La Marseillaise est elle lensoise ?

Rien à voir dans cet article avec le chant interprété par les supporters du Racing Club de Lens au stade Bollaert-Delelis en alternance avec ‘Les Corons’ de Pierre Bachelet.

La «vraie» Marseillaise fut écrite par Rouget de Lisle à Strasbourg dans la nuit du 25 au 26 avril 1792 à la suite de la déclaration de guerre entre la France et l’Autriche. Elle portait alors le titre de «Chant de guerre pour l’armée du Rhin». On a appris ça à l’école et c’est ce que raconte l’histoire de France officielle de ce qui allait devenir quelques années plus tard notre hymne national.

Depuis, cette version a sérieusement été mise en doute. La partition de cette œuvre n’aurait elle pas été écrite par ……. un lensois ?

Selon des historiens du 19^ème siècle, la Marseillaise de Rouget de l’Isle serait ni plus ni moins un plagiat. Comme on sait que l’ami Rouget a largement ‘puiser’ les paroles dans des textes écrits … par d’autres, pourquoi n’en aurait il pas fait de même pour la musique ?

Beaucoup affirment aujourd’hui que le véritable compositeur s’appelle Jean-Baptiste Lucien Grison. C’est la thèse qui fut notamment soutenue en 1886 par Arthur Loth, un journaliste-historien catholique, dans ‘La Marseillaise, enquête sur son véritable auteur’.

Voyons ses arguments :

• Parmi les rares œuvres qui restent de Grison, on trouve trois pages de musique avec la partition d’une cantate écrite par Grison sur des fragments des chœurs d’Esther de Racine dont l’air du début «Stances sur la Calomnie» correspond à notre Marseillaise.

• Les archives sont formelles : «Esther» a été écrite cinq ans avant La Marseillaise.

• Rouget est reconnu pour n’être qu’un médiocre violoniste. Comment aurait il pu composer un air aussi difficile et aussi savant ?

• L’édition originale ne porte pas de nom d’auteur alors que Rouget signait toutes ses œuvres.

Selon Alfred Bucquet (Lens,son passé, ses houillères), vers 1864, un collectionneur mélomane artésien, Charles Vervoitte trouve à Saint Omer la partition d’une cantate écrite par Grison sur des fragments des chœurs d’Esther de Racine.

Jean-Baptiste Lucien Grison : un compositeur méconnu qui n’a laissé que peu de traces et dont quasiment toute l’œuvre a disparu. Il est né à Lens en 1746, fils d’Eugène Grison et de Jeanne Caboche. Son père, mélomane, lui enseigne les rudiments de la musique. Passionné et doué pour cet art, très croyant, le jeune Grison est enfant de cœur et fait partie de la scola (ensemble vocal de chanteurs a cappella) à la collégiale de Lens. Il entre à 17 ans à la Cathédrale de Saint Omer dont il devient le maître de musique de 1775 à 1787.

Vervoitte constate qu’une partie de la partition est identique à l’œuvre de Rouget de l’Isle : Esther est certes en do majeur et la Marseillaise en si bémol, mais la rythmique, le nombre de mesures, la tonalité sont exactement les mêmes. On a vraiment l’impression d’un copier-coller.

L’œuvre de Grison intitulée «Stances à la calomnie» est une ode à la gloire de Louis XIV.

Grison et Rouget de Lisle auraient-ils pu imaginer et créer le même morceau ? Fort peu probable. Rouget de Lisle s’est bien pour le moins fortement inspiré de l’œuvre de Grisons écrite cinq ans plus tôt.

Comment Rouget de Lisle a-t-il eu vent de l’œuvre de Jean-Baptiste Grison ?

Il est fort possible que le capitaine du génie Rouget de l’Isle ait stationné en garnison à Saint-Omer et directement côtoyé Grison ou entendu jouer cet air.

Grison est décédé en 1815 et n’a jamais revendiqué la paternité de cet hymne lorsqu’elle fut attribuée à Rouget de Lisle. Le moment était mal choisi : il ne pouvait après la Révolution de 1789 avoué avoir exalté la royauté et la religion sans risquer d’avoir la tête tranchée.

Malgré cela, on peut pratiquement affirmer aujourd’hui que notre hymne national est une ….

MARSEILLAISE LENSOISE

LENS et ses gares

   Nous sommes en 1860 : la Compagnie des Mines de Lens créée huit ans plus tôt produit près de 1 600 000 tonnes de houille avec les deux seuls puits déjà exploités (fosses Ste Elisabeth et du Grand Condé). Le nombre d’habitants à Lens est passé de 2500 à 4000 en 10 ans, il devient nécessaire que la ville soit reliée au chemin de fer et possède sa gare.

    Il est difficile d’imaginer Lens sans gare mais c’était le cas jusqu’en 1860 comme le prouve cette carte des Chemins de Fer du Nord de 1853. 

   La Compagnie des Chemins de Fer du Nord, créée le 20 septembre 1845 par le banquier James de Rothschild prend possession d’un grand espace au sud-ouest de la ville et décide d’y faire passer des voies ferrées et de construire une gare.

    La mise en service de la ligne entre Arras et Hazebrouck passant par Lens est à l’origine de la création de cet ensemble ferroviaire. Au départ, il n’est utilisé que pour le trafic de houille de la Compagnie des Mines : jusque là, le transport du charbon se faisait par le canal dont les quais de chargement étaient reliés aux fosses par les voies ferrées privées des Mines.

   Lens, ce n’était d’abord qu’une simple halte sur la ligne Arras-Dunkerque, la gare n’est ouverte au service des voyageurs qu’en 1863 et comporte alors 4 voies et deux quais pour le trafic des voyageurs, un faisceau de 7 voies pour les trains de marchandises et deux voies en impasse pour le garage des locomotives.

    Elle n’est composée que d’un seul bâtiment devant lequel a été ouverte une petite place.

    Mais Lens a sa gare, celle que les lensois allaient appeler ‘la gare du Nord’ en opposition à celle des Mines : la gare Sainte Elisabeth.

   Contrairement à aujourd’hui, le bâtiments-voyageurs se trouve exactement dans l’axe de la rue de la Gare qui a été tracée à l’initiative de Guislain Decrombecque et d’Edouard Bollaert afin de relier directement les voies ferrées à leurs exploitations ou usines.

    D’autres liaisons ferroviaires nécessaires au transport du charbon sont ouvertes par la suite. Elles relient la capitale du pays miniers aux villes importantes (Paris, Calais, Dunkerque, Lille ….). Ces lignes servent en même temps à la circulation des premiers trains de voyageurs.

Année	Ligne mise en service
1860	Prolongement de la ligne Arras-Hazebrouck jusque Dunkerque
1860	Lens-Ostricourt (vers Lille)
1869	Lens-Don Sainghain via Pont à Vendin et Bauvin-Provin
1879	Lens-Hénin Liétard-Carvin
1884	Lens-Armentières par Don Sainghin
1889	Lens-Frévent (le Tortillard)
1906	Lens-Brebières (vers Douai)

    Lens se trouve alors au centre d’un ensemble ferroviaire important.

   Dans le même temps, les installations de la gare de Lens prennent de l’expansion pour répondre à l’augmentation du trafic. Lui ont été ajoutés :

Année	Constructions
1872	3 voies en impasse pour le chargement de wagons de marchandises
1875	une halle à marchandises
1879	une ‘fosse à piquer le feu’ et une grue hydraulique (pour l’entretien des locomotives)
1884	un faisceau de cinq voies relié aux lignes du chemin de fer des mines de Lens
1893	deux voies de garage pour le tortillard Lens-Frévent
1910	ouverture de la cour à marchandises

   Sur la photo ci-dessous qui date du tout début du XXème siècle: au premier plan, la tête de faisceau des voies affectées aux trains de marchandises puis les quatre voies du trafic voyageurs (un train y est en stationnement). Au centre de l’image, la grande halle aux marchandises et ses voies dites ‘de débord’ qui longent la rue Thiers (aujourd’hui rue Jean Létienne) et où stationnent de nombreux wagons en cours de manutention. Dans le fond, on distingue le bâtiment voyageurs derrière le buffet-hôtel.

   Voici un plan paru dans l’ouvrage d’Alfred Buquet ‘Lens, son passé, ses houillères’ en 1950. On y voit les installations de la gare de Lens avec les évolutions de 1860 à 1910. On remarque aussi que la place de la gare, appelée ‘Cour des Voyageurs’, est beaucoup moins large qu’aujourd’hui.

   A partir de 1897, devant le nombre croissant de voyageurs, la Compagnie des Chemins de Fer du Nord décide de moderniser et d’agrandir le bâtiment de la gare avec :

- la mise en place d’une tour à bulbe avec quatre horloges

- la construction et l’ouverture d’un Buffet-Hôtel perpendiculaire à la gare

- l’extension des locaux pour les services administratifs

- la cour des voyageurs est pavée (1905)

   Sur cette photo, on distingue au premier plan, les voies de la ligne Lens-Frévent qui emmènent le ‘Tortillard’ (ci-dessous) vers le Boulevard des Ecoles par la rue de la Paix.

   Les quais sont aussi aménagés pour un meilleur confort des voyageurs (agrandissement des abris de quai avec pose de banquettes, installation de toilettes et de passages planchéiés pour traverser les voies).

   En 1913, le trafic de la gare de Lens est de 900 000 voyageurs et plus de 2 000 000 tonnes de charbon.

   Mais il semble que ces travaux ne répondent pas aux besoins de la population. Le Député Maire de Lens, Emile Basly part en guerre contre la Compagnie du Nord.

    Le 9 mai 1910, avec Arthur Lamendin, le maire de Liévin, il fait voter une résolution par le Conseil Général du Pas-de-Calais demandant à la compagnie ferroviaire d’agrandir rapidement la salle des pas perdus et les salles d’attente à défaut de construire une nouvelle gare.

   Le 30 septembre 1912, devant l’inaction de la compagnie, il fait appel au Ministre des Travaux Publics, Raymond Poincaré afin qu’il fasse pression sur les dirigeants des Chemins de Fer du Nord.

    Le 25 janvier 1913, le Directeur de la Compagnie écrit au Ministre afin de lui présenter un projet d’expansion tout en soulignant que la gare étant construite au dessus d’une exploitation minière, elle ne peut recevoir un étage supplémentaire et n’être donc agrandie que du côté de la cour des voyageurs pour éviter les affaissements. Basly trouve ce projet n’est qu’un  »rattrapage disgracieux » et diminuerai la surface de la place de la gare, déjà trop exigüe pour la population d’une agglomération de 100 000 habitants. En même temps, il demande à ce que les deux quais soient couverts d’un bout à l’autre et munis de banquettes.

Emile Basly

   Courant 1913, on en est à ce point des négociations entre le Ministre, le Député-Maire et la Compagnie du Nord qui reste sur ses positions : la construction d’un nouveau bâtiment engendrerait des coûts importants qui ne pourraient être supportés par les seules recettes de la gare pourtant estimées par Basly à 10 ou 11 millions de Francs.

    Selon la Compagnie, seul un agrandissement sur la place n’est envisageable à cause des risques d’affaissements d’un édifice plus lourd.

   Arrive alors la première guerre mondiale qui, malheureusement, met un terme aux discussions. Dès le mois d’octobre 1914, Lens est occupée par les troupes allemandes. Mais les alliés sont aux portes de la ville. La guerre fait rage et les bombardements s’intensifient de jour en jour. La gare est la cible des obus afin d’anéantir le transport ferroviaire qui devient rapidement impossible.

   Pour se déplacer en train hors de Lens, il faut rejoindre la gare de Billy Montigny. Les plus chanceux s’y rendent en voiture, d’autres en calèche ou à pied. Mais rapidement les autorités allemandes interdisent aux lensois de sortir de la ville sans autorisation.

    Les locaux de la gare qui ne voient plus de voyageurs servent alors d’abris provisoires aux soldats allemands et à leurs chevaux.

   Voyant la fin et la défaite approcher, les troupes allemandes décident de raser complétement la ville. Lorsque les soldats canadiens entrent les premiers dans Lens en octobre 1918 après 10 jours de combats intenses et 4 ans de guerre et de bombardements, la gare, comme tout le reste de la ville, est complètement détruite.

   Il faut alors rapidement relancer l’industrie. Les Compagnies des Chemins de Fer du Nord et des Mines de Lens désirent que le trafic ferroviaire soit le plus vite possible opérationnel : les transports par camions sont onéreux et d’un mauvais rendement au point de vue tonnage. Il faut donc impérativement pouvoir se resservir du chemin de fer dont toutes les voies sont dans un piteux état. Au départ, seule la voie ferrée vers Hazebrouck est rétablie par le 5ème Génie mais elle n’arrive qu’aux abords de Lens. C’est l’entreprise de travaux publics de M. Vandewalle qui effectue les travaux pour la Compagnie du Nord.

    Le 26 mai 1919, la Compagnie des Mines de Lens a rétabli complètement la ligne entre Lens Ste Elisabeth et Violaines et deux trains ouvriers et plusieurs trains de marchandises y circulent par jour. L’origine de la ligne se situe rue Bollaert où sera construite la gare Sainte-Elisabeth en 1926.

   A compter du 1er septembre 1919, la Compagnie des Chemins de Fer du Nord fait passer chaque jour deux trains dans chaque sens sur la voie privée des Mines entre Lens et Pont-à-Vendin pour rétablir sa liaison Lens-Armentières qu’elle ne peut pas encore faire par Loison car deux des trois ponts du canal de la Souchez ne sont pas encore reconstruits. C’est à ce moment le seul moyen de quitter Lens par le chemin de fer.

   Ce service de trains de voyageurs existe jusqu’au 20 février 1921 date de la remise en service de la ligne Lens-Don Sainghin par Hénin-Liétard. En attendant une nouvelle gare, un bâtiment provisoire en bois long de 40 mètres et large de 8 mètres est installé dans l’ancienne cour des marchandises (à l’emplacement actuel de la gare routière). Il fait office de gare provisoire tant pour les voyageurs que pour le personnel.

   En ce même lieu se côtoient ainsi les wagons de marchandises et les trains de voyageurs comme ceux des nombreux ‘pèlerins-touristes’ venus de toute la France pour  »visiter » les ruines de Lens.

   Dès le 22 juin 1919, le Conseil Municipal de Lens (alors exilé à Paris) dirigé par Emile Basly, décide d’autoriser la Compagnie du Nord à reconstruire une gare. Un article du journal ‘Nord-Matin’ paru en 1980 justifie cette décision hâtive (la ville n’est encore qu’un amas de ruines) par le fait que la municipalité de Liévin emmenée par son maire Léon Degreaux, est déjà intervenue auprès de la compagnie des Chemins de Fer du Nord et celles des Mines de Lens et de Liévin pour que la gare centre du bassin minier soit construite sur son territoire.

    Raoul Dautry, Ingénieur en chef de la Compagnie des Chemins de Fer du Nord décide de confier la réalisation de la nouvelle gare de Lens à Urbain Cassan, architecte et chef du service des bâtiments de la compagnie. Ils commandent les travaux à l’entreprise parisienne Forestier, Alquier et Cie.

   Les travaux de la nouvelle gare commencent en janvier 1926. Il faut en priorité résoudre le problèmes des affaissements miniers qui ont atteint dans certains endroits de Lens quatre mètres entre 1870 et 1914. Sous la zone de la gare, une veine de charbon de 10 mètres de hauteur est en exploitation. Si ces affaissements ne sont pas pris en considération, la gare se trouvera rapidement en contrebas des voies.

   Pour leur faire face, Urbain Cassan imagine un procédé unique et révolutionnaire. La gare n’est pas construite en briques mais en ciment Portland artificiel armé provenant des Usines de La Loisne à Barlin.

   La gare est composée de douze blocs indépendants les uns des autres. Ce qui fait que si l’un d’entre-eux s’affaisse, la structure générale n’est pas disloquée. La partie affaissée peut être remontée à sa hauteur initiale grâce à un système de vérins implantés dans des chambres installées dans les fondations et capable chacun de soulever 50 tonnes.

   Le 17 septembre 1926, le gros œuvre est terminé. Les travaux ne concernent plus que les finitions et les abords. On voit se dresser l’impressionnant échafaudage de la tour des horloges.

Le 19 avril 1927, la nouvelle gare est accessible au public. Les voyageurs découvrent alors l’architecture originale de la salle des pas-perdus avec ses fresques qui sont l’œuvre d »Auguste Labouret et, sur les deux façades, les grandes portes munies des grilles en fer forgé d’Edgar Brandt (un artiste ferronnier d’art et industriel de l’armement français).

  Elève de l’Ecole Supérieure des Beaux-Arts, Auguste Labouret (1871-1964) est un grand artiste Maître Verrier à qui l’ont doit aussi les décorations des gares de Paris St Lazare, Albert, Saint Quentin, des grands magasins parisiens comme les galeries Lafayette, le Louvre, le Bon Marché, du paquebot Normandie, de nombreux casinos, théâtres ou cinémas. Il a aussi restauré les vitraux des cathédrales d’Amiens, Lyon, Quimper, Rouen…

   Pour ces mosaïques murales il a parfois employé de petits éléments de marbre, incrustés en relief dans le ciment et ensuite taillés au marteau. On y voit d’un côté les mineurs se diriger vers la fosse, barrette sur la tête, pic à l’épaule et lampe à la main. Avec en arrière-plan les terrils, chevalements et cheminées. De l’autre côté c’est le retour des mineurs chez eux, avançant la tête baissée, sans doute harassés par leur journée de labeur. Les autres mosaïques évoquent aussi le pays minier, les transports et l’industrie locale.

 

  Le hall de la gare est immense sous la voute en arc de cercle et très lumineux grâce à la toiture équipée de multiples vitraux. Sur la photo ci-dessous parue dans ‘L’Illustration’ en 1927, on voit à gauche, le kiosque à journaux au dessus duquel se trouve une grande horloge, à droite, les guichets avec leur barrières de fer forgé et les sièges en bois. Dans le fond, le service des bagages et la consigne.

   A l’autre extrémité, les deux salles d’attente de première et deuxième classe entièrement carrelées surprennent les voyageurs avec leurs bancs recouverts de mosaïques en céramique.

   La nouvelle gare est beaucoup plus grande que l’ancienne : elle mesure 85 mètres de long. Elle peut ainsi répondre à la demande journalière de 2000 billets en 1927. Son architecture, totalement ‘art-déco’, rappelle la forme d’une locomotive de type 020; la tour d’horloges de 23 mètres en étant la cheminée, la gare elle-même la chaudière avec les deux portes rondes qui figurent les roues. A l’autre extrémité, le buffet semble en être le tender.

   Les installations ferroviaires sont plus importantes qu’avant la première guerre. Elles comportent maintenant :

      – 6 voies à quai pour le trafic des voyageurs (dont deux en impasse)

      – 2 voies dites de circulation pour les trains passant sans arrêt

      – Une cour marchandises de 6 voies avec une grande halle

      – Un triage de 25 voies pour le trafic des wagons de marchandises

      – Un faisceau de garage de 8 voies pour les trains de marchandises

      – Un atelier de réparation des wagons

   La gare comporte aussi un local pour le trafic des colis, un bâtiment pour le service médical au dessus duquel se trouvent des logements (1), un local toilettes-WC sur les quais (2), un buffet (3) et un poste d’aiguillage pour gérer la circulation des trains en gare (4). (Photos publiées avec l’accord des concepteurs du site sur la cité des Cheminots de Lens : www.cdclens.fr)

   Voici quelques photos du Buffet de la Gare (dont certaines sont aussi tirées du site sur la Cité des Cheminots de Lens). En haut : le buffet vu de la place et des quais lors de la construction. Puis deux vues de la salle à manger. Sur la troisième ligne : la buvette et la cuisine; enfin le buffet aujourd’hui, façades avant et arrière.

   La nouvelle place de la gare est aussi agrandie par rapport à l’ancienne : elle s’étale maintenant de la rue de la Gare à la rue de la Paix. La cour des marchandises a été décalée vers l’ouest pour donner plus de place au trafic des bus qui viendront stationner face aux portes de la gare.

    Initialement prévue le 26 juin, l’inauguration de la nouvelle gare n’a finalement lieu que le 14 août 1927, le même jour que le nouvel Hôtel de Ville.

   Le matin du dimanche 14 août vers 11 heures, les personnalités se retrouvent devant la gare. On y reconnait Emile Basly, le Maire de Lens, Alfred Maës, son premier adjoint, Myrtil Stirn, sous-préfet de Béthune et des représentants de la Compagnie des Chemins de Fer du Nord.

  Les cérémonies commencent par un dépôt de gerbes sur la plaque élevée en l’honneur des cheminots morts lors de la guerre 14-18. Puis, après avoir coupé le traditionnel ruban, les personnalités prononcent des discours dans le hall de gare décoré de draperies rouges et or tandis que des sociétés musicales entonnent l’hymne national sur le kiosque dressé sur la place. Ensuite, tout le monde se rend à pied en cortège jusqu’à l’Hôtel de Ville où continuent les festivités avec un grand banquet , des défilés dans les rues de Lens et une fête de nuit avec un grand bal populaire sur la Place de la République.

   Les lensois sont heureux : ces inaugurations leur permettent de tourner définitivement la page après cette guerre qui a totalement ruiné la ville.

   Mais leur bonheur est éphémère : douze ans plus tard est déclarée la Seconde Guerre Mondiale. Lens est de nouveau victime de bombardements, les voies ferrées sont visées. Au printemps 1944, les bombardements alliés font de nombreuses victimes et d’importants dégâts mais, si les voies du triage, les locaux et ateliers se trouvant entre ces voies et le poste d’aiguillage n°7 sont pratiquement détruits, les bâtiments de la gare-voyageurs de Lens ne sont pas beaucoup touchés.

   Cependant, de nombreux dégâts ont été occasionnés du côté du dépôt des locomotives de Méricourt devenu inutilisable. La cité des Cheminots, toute proche, a été cruellement frappée. Le seul bombardement d’avril 1944 (au cours duquel environ 1500 bombes furent larguées) y a tué 214 personnes et blessé plus de 200 dont de très nombreux cheminots.

   Fin 1946, le triage redevient opérationnel. Ce sont alors les années glorieuses pour l’activité de trains de marchandises de la SNCF avec le transport de houille et de ses sous-produits mais aussi de ciment, de verres, d’engrais ou d’autres produits industriels.

   Les lignes ferroviaires qui desservent le gare de Lens sont électrifiées à la fin des années 50 : en octobre 1957, Lens-Ostricourt-Lille; Lens-Arras en mai 1958, la même année que Lens-Don Sainghin; Lens-Dunkerque en janvier 1960.

   La gare en profite pour supprimer ces affreuses potences qui se trouvaient sur les toits et qui servaient à acheminer l’électricité et le téléphone.

   La SNCF en profite pour moderniser le triage qui est à l’époque l’un des plus grand de la région avec 1500 à 2000 wagons de marchandises par jour. A ce trafic, il faut ajouter la trentaine de trains complets de houille ou de ses dérivés remis par les HBNPC et ses filiales ainsi que par d’autres entreprises locales (Verrerie de Wingles, Laminoirs de Lens, …)

    Ce nouvel ensemble ferroviaire comporte un faisceau de 30 voies de triage, un chantier de visite et de réparation, un autre faisceau de 8 voies pour recevoir et expédier les trains et des voies de circulation électrifiées. Les cinq postes d’aiguillages ont été modernisés pour être adaptés à la traction électrique.

   Pour faire fonctionner ce triage, les équipes de cheminots dirigées par un ‘Sous-Chef de gare de Première Classe’ travaillent en 3×8 et disposent de trois locomotives de manœuvre.

   En 1963, des travaux importants doivent être engagés dans le triage afin de relever les voies suite aux affaissements miniers. Plus de 100 000 mètres-cube de matériaux sont utilisés pour remettre à niveau ces voies dont certaines seront relevées d’un mètre vingt.

  Le 28 décembre 1984, le bâtiment des voyageurs de la gare de Lens fait l’objet d’une inscription au titre des monuments historiques.

   Depuis les années 80, l’intérieur de la gare est souvent modifié pour répondre aux  »normes standards » de la SNCF : presque plus de guichets, plus de service bagages-consigne, plus de salle d’attente, les grandes portes rondes sont définitivement closes et beaucoup moins de cheminots le plus souvent remplacés par des machines automatiques. Les fresques d’Auguste Labouret semblent perdues dans cet univers ou tout est de couleurs vives, où tout est ‘tape à l’œil’. Le voyageur ne se délasse plus dans la gare en attendant son train: aujourd’hui, il se précipite, il court sans même un regard sur ce qui reste du travail des artistes qui ont créé cet espace.

   Autres effets des temps modernes : la cour et la halle des marchandises qui longeaient la rue Jean Lestienne ont totalement disparu pour laisser la place depuis février 2009 à la nouvelle gare routière.

   Autre évolution un peu surprenante : avant les travaux de rénovation de la place et de la gare routière, le local qui servait de halte au tortillard de la ligne Lens-Frévent était devenu pour un temps et avant sa démolition du bâtiment … une friterie !

   Le triage aussi a été fermé : l’activité ‘marchandises’ de la SNCF ne correspondait plus aux besoins du monde actuel et coûtait trop cher à l’entreprise. Des tas de traverses usagées rappellent qu’avant, il y avait des voies ferrées à cet endroit. La végétation abondante dans les entre-voies prouve qu’il y a bien longtemps que les pas d’un cheminot ont foulé le ballast.

    Après l’abandon par la SNCF du trafic de ‘wagons isolés’ (ensemble de wagons de marchandises et destinations différentes rassemblés dans un même train de triage en triage), la seule activité ‘fret’ qui existe encore à Lens concerne des trains entiers et occupe moins d’une dizaine de cheminots.

    Amputé d’une bonne partie de son faisceau, de ses postes d’aiguillages et autres bâtiments, l’ancien triage ne sert aujourd’hui qu’à garer quelques trains de service, rames de voyageurs ou locomotives.

   La place de la gare devenue Place du Général de Gaule en 1970 est aujourd’hui totalement piétonne. Le parking qui s’y trouvait est maintenant dans l’ancienne gare routière, ‘le quartier des gares’ est en pleine évolution ……

    … Mais le bâtiment a toujours conservé son aspect extérieur original et surprend toujours les voyageurs qui descendent du train pour la première fois en GARE DE LENS.

La Rocade Minière

    On ne se doute pas aujourd’hui lorsqu’on emprunte la rocade minière qu’il y a près de 60 ans elle existait déjà mais seulement à l’état de projet. En effet, la rocade minière, appelée depuis aussi autoroute A21 a été imaginée dès 1954 alors qu’Ernest Schaffner était Maire de Lens. Le but était de pouvoir traverser d’est en ouest le Bassin Minier et de relier les villes où l’activité économique battait son plein avec Paris et d’autres grandes agglomérations.

    La ville de Lens, au centre et capitale de ce Bassin Minier, était donc certainement la plus intéressée par le projet. Bien que la circulation automobile n’était à l’époque encore réservée qu’à une certaine élite, la ville, où se croisaient au même endroit, le carrefour Bollaert, les routes provenant d’Arras, de Liévin, de Béthune, de La Bassée, de Douai et de Lille risquait rapidement d’être saturée aux heures de pointe. Mais la rocade permettait surtout aux camions, mode de transport de marchandises en plein développement, de desservir les industries en évitant les centre-villes.

    Ernest Schaffner chargea donc André Delelis de la gestion du dossier de la rocade.

    Déjà à cette époque, deux des propositions avancées par l’État et le Préfet déplaisaient aux élus locaux :

• L’État voulait que la construction de la rocade soit intégralement pris en charge par les collectivités locales.

• Le projet défendu par les Houillères et la préfecture prévoyait de contourner Lens par le sud.

   André Delelis dira  en 1998 :  »Je n’étais pas encore Maire de Lens que déjà, à l’époque, j’avais entrepris un combat difficile contre le Préfet du Pas de Calais, contre la Direction de l’Équipement, contre le Directeur des Houillères du groupe Lens-Liévin qui voulaient imposer à notre ville d’avoir la rocade minière au sud, sans aucun passage an nord… Dans le cabinet du Préfet, qui a étendu les plans sur la moquette, nous avons discuté avec l’arbitrage du Président du Conseil Général et nous avons obtenu satisfaction : la rocade est passée aussi bien au sud qu’au nord ».

    En 1956, le projet de création d’une rocade traversant le Pays Minier de Bruay-en-Artois à Valenciennes est validé en même temps que la création de l’Autoroute Calais-Reims (A26). C’est un décret signé par Guy Mollet, Président du Conseil et maire d’Arras qui donne le feu vert. Mais son financement retardera le début des travaux.

André Delelis et Guy Mollet sont à l’origine de la construction de la rocade minière

    En 1965, les élus lensois, comme tous ceux du bassin minier, s’impatientent. Dans dans le bulletin municipal de l’année, il est souligné que la carrefour Bollaert est de plus en plus chargé, un comptage de 1959 fait état de 20 000 véhicules par jour.  »A l’évidence, seule une voie de rocade permettra de faire face aux nécessités. Lié à l’expansion de la ville, à la réalisation de la ZUP, ce projet ne manquera pas de voir le jour »’.

    Ce n’est que 10 ans après la validation du projet, le 28 décembre 1966, que l’Arrêté Préfectoral concernant l’enquête d’utilité publique est promulgué.

    Le 28 janvier 1967, le Conseil Municipal de Lens délibère sur le projet. Depuis quelques mois, André Delelis est Maire après le décès brutal d’Ernest Schaffner. Sur sa proposition, le projet de construction de la rocade est adopté mais avec la seule condition que celle-ci emprunte le tracé nord contrairement au projet défendu par le Préfet Gabriel Eriau et le Directeur des HBNPC Paul Gardent. En effet, la ville de Lens ne veut pas d’une rocade passant par le sud qui couperait  »par une muraille de 5 à 6 mètres de haut » la partie sud des villes de Lens et de Liévin. Dans ce projet, il n’est pas encore question d’utiliser le lit du Canal de la Souchez, officiellement toujours en service pour installer la rocade bien que dès 1962, le Conseil Municipal avait demandé son assèchement. Des ouvrages d’art sont prévus pour passer le long de ce canal, au dessus des voies ferrées et de la route d’Arras.

    De plus, la voie de desserte de la ville, à l’extrémité de l’avenue Raoul Briquet, coupera les accès à certaines entreprises (les Laminoirs, Le Génie Civil) installées à l’est de Lens, fera que les projets d’agrandissement du Stade Léo Lagrange et de créer une liaison entre le Boulevard du marais et l’Avenue Van Pelt déjà adoptés soient abandonnés.

   Le 20 octobre 1967, ne voyant toujours rien venir du côté de l’Etat alors que l’autoroute A1 vient d’être mise en service, A. Delelis intervient à l’Assemblé Nationale auprès du Ministre chargé du Plan et de l’Aménagement du Territoire, Raymond Marcellin :  »’ Vous n’annoncez le financement de deux routes nouvelles entre Lens et la Zone Industrielle de Douvrin d’une part et entre l’extrémité ouest de la (future) rocade et Houdain. Mais ces deux voies doivent se raccorder à la rocade minière tel qu’elle a été décidé en 1956 et qui reste toujours à l’état de projet. J’aimerai que vous fixiez l’importance des crédits qui seront affectés à la rocade minière  ».

    Le Gouvernement de Georges Pompidou ne veut pas que l’État participe au financement des travaux et demande que celui-ci soit entièrement pris en charge par les collectivités locales. Finalement, les interventions et la ténacité des élus locaux et du Conseil Général feront que seuls l’État et le Département mettront la main à la poche.

    Le 9 avril 1968 la déclaration d’utilité publique pour la section de Lens à Auby est enfin proclamée : la rocade passera bien par le Nord de Lens.

    Dix jours plus tard, pour permettre la réalisation future de l’embranchement sud de la rocade, le canal de la Souchez devenu une véritable décharge dans laquelle se déversent les égouts de la ville est déclassé et n’est plus repris parmi les voies navigables.

    Les travaux de la rocade peuvent alors commencer.

    Bien sur, il n’est pas besoin d’aller bien loin pour trouver les matériaux nécessaires à la pose de la plateforme : le schiste des terrils fait parfaitement l’affaire.

    En 1969, le Syndicat Intercommunal de la Rocade Minière est créé. Il réunit 24 communes de l’agglomération de Lens-Liévin.

    En 1970 on assiste à l’ouverture du tout premier tronçon qui permet de relier Lens à la Zone Industrielle nord (Douvrin-Billy-Berclau).

   Sur cette photo : à gauche la route Lens-Douvrin de laquelle part une sortie vers la gauche vers Loos en Gohelle que l’on aperçoit dans le fond. Cette route est encore à deux voies. Sur la droite, la Grande Résidence et les quelques bâtiments préfigurent l’arrivée de la Zone des Renardières. Sur le pont en bas de la photo circule la ligne de chemin de fer des mines qui va de la fosse 11/19 des mines de Lens à Vendin.

    Le même endroit aujourd’hui tiré d’une vue de Google Earth :

     Un peu plus au sud-est, l’échangeur qui relira la rocade à l’avenue Raoul Briquet est en construction :

    Ainsi que le pont qui passe au dessus de la ligne de chemin de fer qui dessert la fosse 2 :

    Début 1971, les ouvrages d’art terminés, la rocade est bitumée et reliée à l’Avenue Raoul Briquet mais ne rejoint pas encore la route de Douvrin (la plateforme jusqu’à la ZUP est en cours d’achèvement) :

    On distingue sur la gauche les Laminoirs (qui seront fermés en 2008 après être passés dans le groupe d’un certain … Mittal). Entre l’échangeur et la Grande Résidence, on distingue le chevalement de la fosse 2.

    Vers le nord, la rocade franchit par des ponts supérieurs les routes de Loison et de Lille à proximité de la cité Hollandaise.

    Le pont de la Route de Lille en construction :

   Le tracé de la rocade coupe en deux la cité des Oiseaux et le Vieux Chemin d’Annay est mis en impasse côté Loison.

   Plus à l’est, les travaux sont gigantesques comme ci-dessous du côté de Noyelles-sous-Lens où la mise en place de la plateforme avance.

    Au printemps 1971, tous les ouvrages d’art du tronçon reliant Lens et la ZI de Douvrin à l’Autoroute A1 au niveau d’Hénin Liétard sont terminés comme celui ci-dessous (photographié à l’époque et aujourd’hui) qui franchit la rue de Courrières dans cette ville.

   Quelques mois plus tard, cette partie de la rocade est ouverte sous le nom de RN 46. Dans la cour des Laminoirs (à droite sur la photo suivante), le canal refait surface : il a été asséché entre l’échangeur et la gare de Lens. Pour desservir les Laminoirs et le Génie Civil de Lens, le boulevard du Marais a été prolongé le long des usines et passe sous la rocade.

    En 1972 les villes de Sallaumines, Noyelles-sous-Lens, Montigny-en-Gohelle, Harnes, Fouquières-lez-Lens, Billy-Montigny, Courrières et Hénin-Beaumont sont raccordées à la rocade minière par des échangeurs. La rocade s’intègre dans le paysage minier, elle serpente entre les terrils et les agglomérations. En longeant sur une courte distance la canal, elle passe sous la ligne de chemin de fer qui relie la gare de Lens au triage de Vendin. Les travaux de raccordement avec la partie sud de la rocade ne sont pas encore commencés.

    Un peu plus tard, au nord, le raccord avec la route de Douvrin est réalisé. Les employés des usines de Finalens ou de la Française des Mécaniques peuvent rejoindre Lens sans quitter la rocade.

    Une sortie est prévue vers la Grande Résidence où habitent bon nombre des employés des ces usines

    Entre Lens et Loos-en-Gohelle, on élargit les ponts pour la mise en deux fois deux voies de la rocade.

   Une vue de la rocade nord mise à deux voies à l’endroit où elle passe sous la Route de La Bassée.

   A la limite de Loos-en-Gohelle, la rocade emprunte un court moment l’ancienne ligne de chemin de fer qui séparait les puits 11/19 de leurs terrils.

  Pendant ce temps, les travaux préliminaires à la construction de la rocade sud ont débuté. Dans un premier temps, le canal est asséché.

   En 1973 la mise en service de la déviation d’Avion sur la RN 25 (Route d’Arras) est le premier élément du futur raccordement à la rocade du sud de Lens.

   En 1974, le canal rejoint sa partie visible en circulant sous terre dans d’énormes conduits en béton : les travaux de la rocade sud peuvent commencer.

   La construction de la partie sud entraîne bien sur l’élargissement des ponts sous les voies de la S.N.C.F.

     Au sud d’Avion vers Vimy, un pont est bâti pour l’échangeur.

   Et les travaux vont jusqu’à la côte de Vimy.

   Pendant ce temps, de nouveaux tronçons sont mis en service à Billy-Montigny et entre Lens et Aix Noulette.

   A la fin du mois de février 1976, la rocade minière sud est mise en service et est raccordée à la rocade nord par la modification de l’échangeur au niveau des Laminoirs.

    L’inauguration officielle du contournement autoroutier de Lens a lieu le 28 février 1976 en présence d’André Delelis et du Préfet du Pas de Calais Pierre Denizot. Le maire de Lens souligne que ce contournement et la rocade n’ont pas coûté un centimes aux contribuables lensois et qu’elle est et restera gratuite pour les automobilistes.

   Dans l’ancien lit du canal de la Souchez, le paysage a bien changé :

    Des divergences entre les villes de Lens et de Liévin font que le tour de Lens n’est pas total, l’ouest de la ville n’est pas desservi. Un dernier tronçon au sud-ouest des deux villes ne sera mis en service qu’en 1987 avec le raccordement de la rocade sud (appelée d’abord RN48 puis maintenant A211) à la rocade nord par le Rond Point d’Eleu-dit-Lauwette et l’élargissement du CD 58 à Liévin (Avenue François Mitterrand). Elle est raccordé au niveau de la rue François Courtin à la ‘quatre voies’ qui rejoint la rocade nord au niveau de Bully-Grenay, portion construite au tout début des années 70 lors de l’ouverture du centre commercial Carrefour.

   Cette route a été construite sur l’ancien cavalier des chemins de fer des mines qui reliait la fosse 3 de Liévin (à la limite d’Eleu-dit-Lauwette) à la fosse 3 de Lens (cité Saint Amé) en passant notamment sous l’Avenue Jean Jaurès là où se trouvait le passage à niveau que l’on appelait ‘la barrière du 3′.

   Cet itinéraire n’était pas celui envisagé initialement : dans le projet des années 60 soutenu par André Delelis, la rocade devait circuler à la limite des villes de Lens et de Liévin.

   Le 3 décembre 1976, l’autoroute A26 est mise en service entre Lillers et Plouvain (48 km), la même année la rocade minière rejoint Loos en Gohelle à  Aix-Noulette.

   L’ouverture de la rocade minière sous la totalité du parcours entre Aix-Noulette et l’échangeur d’Hénin-Liétard sur l’autoroute A1 a lieu le 23 septembre 1977. A cette époque, on compte environ 15 000 circulations par jour.

   Aujourd’hui, l’autoroute A21 (ou rocade minière), relie l’ A26 au niveau de Aix-Noulette à l’A1 au niveau d’Hénin Beaumont et à l’A2 au niveau de Douchy-les-Mines, en contournant les villes de Lens, Liévin et Douai. Un prolongement est projeté vers Valenciennes. Près de 80000 véhicules l’empruntent chaque jour.

Le Louvre à Lens : ça ne date pas de …. demain !!!!!!

  Demain va donc être inauguré en grandes pompes le Musée du Louvre-Lens. Inutile d’en dire plus : de nombreux sites et autres médias régionaux ou nationaux vont en faire des pages.

  Mais il faut bien avouer que Le Louvre à Lens, ça existait déjà il y a plus de 100 ans. Voyez cette photo de la Place de la République (qui s’appelait à l’époque Place Verte)  :

Sur la gauche de la photo, dans la rue de la Gare, il y avait un commerce qui se nommait : AU LOUVRE

  Ce magasin a certainement été ouvert à la fin du XIXème siècle ou au tout début du XXème. Lens était à l’époque en pleine expansion depuis la découverte du charbon une trentaine d’années auparavant et l’augmentation considérable de la population engendrée par la création de la Compagnie des Mines de Lens en 1872.

  Si on ne trouve pas la date précise de l’ouverture de ce commerce, on peut affirmer qu’il existait en1906.  La photo suivante a été prise lorsque les troupes envoyées par Clemenceau pour mater les grèves qui ont suivi la catastrophe des Mines de Courrières en avril 1906 bivouaquaient  sur la Place de la République.

   On distingue difficilement sur la devanture, au dessus du rideau le nom de LANGLAIN. Mais qu’est donc ce commerce ? En rapprochant ce nom de la photo suivante et des archives en ligne du Pas de Calais, on trouve la réponse.

   On voit que sur la façade du magasin Au LOUVRE, on a placé des draperies. Sur un panneau, on peut lire  »BRADERIE ANNUELLE ». Les archives nous apprennent qu’en 1911 ce commerce est bien celui tenu par une Dame CAZIN Esthère, belle fille de Eloi et Céline LENGLAIN, cabaretiers rue de la Gare  (les employés de mairie n’étaient pas très rigoureux à l’époque sur l’orthographe des noms de famille).

  La profession notée de cette dame CAZIN (dont le mari est menuisier), née en 1893 à Méricourt, est  »Patronne Couturière ». Elle est aidée par une employée nommée Louise Sergeant.

   On peut donc affirmer qu’il y a plus de cent ans, il y avait déjà un Louvre à Lens et qu’on y faisait commerce de tissus et de couture.

La Maison Syndicale de Lens

Cet article a été écrit avec la collaboration de MM. Bernard Ghienne et Christian Vallez.

   Après la catastrophe des Mines de Courrières qui a fait 1100 victimes, le Syndicat des Mineurs, dit « le Vieux Syndicat » emmené par Emile Basly, Arthur Lamendin et Henri Cadot veut étendre son influence dans le bassin minier en général et la région lensoise en particulier. Mais les cafés et estaminets qui servent de lieu de réunion deviennent trop exigus devant l’augmentation des adhérents.

   Il est alors décidé de construire à Lens un grand édifice qui démontrera à la population et aux directeurs des Compagnies Minières l’importance du syndicat. Il permettra aux mineurs de mieux se faire représenter et se défendre face aux conditions inhumaines imposées par les tout-puissants directeurs des Compagnies.

   C’est à Casimir Beugnet, trésorier du syndicat du Pas-de-Calais, et délégué à la fosse 2 des Mines de Béthune que revient la tâche de trouver l’argent nécessaire à la construction du bâtiment.

   Il réussit à obtenir des subventions publiques (il faut dire que les grands responsables du syndicat sont aussi des élus municipaux ou des députés) mais aussi de l’argent issu de collectes effectuées auprès des mineurs syndiqués qui étaient près de 30 000 à cette époque. Son épouse tenant un estaminet dans la rue Decrombecque à Lens, il lui est facile de contacter les mineurs .

  En 1910 commence donc, dans la rue du Creusot, près de la place du Cantin la construction de cette immense bâtisse à l’architecture remarquable.

   Elle est inaugurée en octobre 1911 par Emile Basly entouré de tous les responsables du syndicat et de nombreux militants.

   Le malheureux Casimir Beugnet ne vera pas cette inauguration : il décède subitement le 1er juillet 1910 à l’âge de 49 ans.

   En sa mémoire, le syndicat fait érigé une statue qui est installée au centre du jardin se trouvant dans la grande cour de la Maison Syndicale. Un peu plus tard, la Municipalité décide de débaptiser la rue du Creusot pour lui donner le nom de Casimir Beugnet.

  Appelée aussi parfois La Maison des Mineurs du Nord – Pas-de-Calais, l’édifice est un modèle exceptionnel dans sa conception et son architecture. Elle est construite en briques rouges. Les différentes pièces sont disposées sur les deux niveaux de façon totalement symétrique par rapport au hall d’entrée. Au dessus du porche, à l’étage un balcon doit permettre aux orateurs de s’adresser à la foule des mineurs rassemblés jusqu’à la Place du Cantin.

  L’aile droite du bâtiment abrite le syndicat des Mineurs. Les ouvriers viennent y recueillir des renseignements et des conseils sur le fonctionnement des Caisses de Secours ou les aides familiales ou simplement rechercher l’aide du syndicat pour un problème personnel ou professionnel.

   L’aile gauche est occupée par l’Imprimerie Ouvrière qui diffuse notamment le journal du vieux syndicat ‘Le Réveil’.

  La rue du Creusot dans laquelle se trouve la Maison Syndicale donne sur la Fonderie Bracq qui disparaitra lors de la guerre 14-18..²

  Centre historique et incontournable des luttes ouvrières des mineurs, point de départ de nombreux cortèges syndicaux, elle est, jusqu’à l’extinction totale de l’exploitation charbonnière, le siège des syndicats de mineurs CGT du Bassin Minier.³

   Survient alors la Première Guerre mondiale. L’occupation allemande puis les combats pour la libération de la ville font que Lens est totalement détruite lorsque la libération arrive enfin. La Maison Syndicale, qui n’a pas échappé au désastre, est entièrement rasée.

 Pendant la guerre, les réunions du Syndicat ont lieu à Bruay-en-Artois. A la fin des conflits, le Syndicat occupe des locaux provisoires installés sur la Place du Cantin.

   Emile Basly, en tant que Maire de Lens, commence dès 1918 les travaux pour rebâtir la ville. Dans son rôle de responsable syndical, il propose dès 1921 la reconstruction de la Maison Syndicale.

   Lors de la réunion du Conseil d’Administration du Syndicat des Mineurs du 9 avril 1921, il déclare : «Il est absolument nécessaire de désigner un architecte tout de suite afin de procéder rapidement à la reconstruction de notre Maison Syndicale». C’est Jean Goniaux, architecte douaisien, qui est choisi. (Source Gauheria n°76).

  La nouvelle Maison Syndicale, qui est édifiée au même endroit, est quasiment identique à la première.

Elle est reconstruite à partir de 1922. Face à son porche est ouverte la rue Florent Evrard, la reliant directement à la Place du Cantin.

La similitude des deux bâtiments, voulue par les responsables syndicaux, est frappante : même matériaux, même dimensions, même sculptures. Seuls, quelques points de détails peuvent les différencier : les inscriptions ‘Secrétariat’ et ‘Imprimerie’ de part et d’autre du balcon ont été remplacés par des balustrades, un jardin ‘art-déco’ occupe désormais la cour centrale et le fronton reconstruit n’est pas totalement identique au premier.

   Les motifs sculptés au dessus du porche marquent la volonté du Syndicat d’afficher sa puissance .

   Les lions, symboles de cette force encadrent des mineurs au travail glorifiant ainsi la force et l’endurance de ces hommes du fond :

• à gauche, l’abattage au pic et à genoux

• au centre, le boisage des bowettes

• à droite, le roulage du barrou

   Au dessus de l’inscription ‘Maison Syndicale’, visible de très loin, une sculpture avec le chiffre 10 : l’année du début de la construction du premier bâtiment.

  L’inauguration a lieu le 16 septembre 1926 en présence d’Emile Basly, d’Henri Cadot et d’Alfred Maës qui est devenu entre-temps Député mais aussi le nouveau Secrétaire Général du Syndicat. Roger Salengro y prononça le discours. Nul doute que ce fut un jour de fête comme on en faisait alors avec grands discours, fanfares et banquet.

  Entre temps, en 1919, le journal syndical ‘Le Réveil’, toujours imprimé dans cet édifice, est devenu ‘la Tribune du Mineur’ par décision du Conseil d’Administration du Syndicat du 8 juin 1919. (Source Gauheria n°76).

  La salle de spectacles située derrière la maison syndicale et ouvrant sur la rue Emile Zola est construite en même temps. En 1928, les propriétaires du cinéma-théâtre ‘le Casino’ situé rue de Paris proposent de louer la salle pour un loyer de 18 000 francs par an en précisant que le syndicat resterait prioritaire en cas de besoin. C’est une aubaine pour celui-ci toujours à la recherche de fonds.

  Quelques années plus tard, le bâtiment est transformé en salle de cinéma. ‘Le Cantin’, qui tente de concurrencer l’Apollo. reste un cinéma de quartier avec ses films de série B. Après les évènements de mai 68 et la ‘libération sexuelle’, le Cantin est même connu pour être le premier cinéma lensois à projeter des films à caractère pornographiques. On est loin alors la vocation première de cette salle.

  Pour faire face à la chute du nombre de spectateurs, il faut transformé la grande salle de 888 places en 5 plus petites. Malgré cela, le cinéma finit par fermer ses portes définitivement dans les années 90.

   Le site est ensuite racheté par un mouvement religieux considéré par certains comme une secte, ‘la Source’, qui modifie la salle afin d’en faire un lieu de culte. C’est cette ‘église’ qui sera à l’origine de la demande de classement du site. Finalement, les locaux sont définitivement fermés avant que le projet n’aboutisse et finissent par se dégrader.

   La Maison Syndicale a été le centre de tous les conflits du Bassin Minier. Les responsables syndicaux y étaient ‘chez eux’. La photo ci contre démontre la force du syndicat (devenu la CGT depuis la scission de 1948) dans l’entre-deux guerres. On peut y voir tout le groupe de délégués encadrant leur Président Alfred Maës.

   Pendant la seconde guerre mondiale, les Allemands réquisitionnent le Maison Syndicale. L’attitude des mineurs, qui se mettent en grève en 1941 autant contre les directions des Compagnies que contre l’occupant, leur procure un sentiment de vengeance. De nombreux attentats ont aussi pour auteurs des ‘gens de la mine’, les sabotages dans les fosses ralentissent la production que les occupants voudraient pourtant voir se développer. Les Allemands utilisent la Maison Syndicale comme prison pour les détenus civils de la région.

   Quelques années après la libération, la Maison Syndicale allait encore vibrer sur ses bases. Auguste Lecœur, qui vient de perdre sa place de maire de Lens, battu pas le ‘SFIO’ Ernest Schaffner, est à l’origine d’un important conflit. Les ministres communistes sont évincés du gouvernement, il n’en faut pas plus pour que la CGT déclenche un mouvement de grève nationale dans les charbonnages. Autant politique que revendicative, l’action oppose les mineurs aussi bien au gouvernement qu’aux toutes nouvelles houillères nationalisées. De grands rassemblements ont lieu un peu partout. A Lens, c’est, bien sur, à la Maison Syndicale et dans la salle de spectacle que les grévistes viennent manifester, écouter et ovationner les orateurs.

   D’autres mouvements suivront comme en 1963 ou plus de 50 000 mineurs en grève se rassemblent à Lens pour manifester contre la politique de désengagement du Général De Gaulle et de son Premier Ministre Pompidou.

   Mais inéluctablement, le nombre de mineurs diminue, le syndicat perd de son influence mais le siège est toujours installé à la Maison Syndicale. Une figure emblématique va y passer une bonne partie de sa vie : Marcel Barrois, Président du Syndicat CGT des Mineurs.

  Le 14 janvier 1997, le bâtiment est inscrit à l’inventaire supplémentaires des Monuments Historiques en raison de son importance sociale.

   Bernard Ghienne, qui siégeait alors à la COREPHA (commission pluripartite chargée d’étudier les demandes de protection et de donner un avis au préfet de région) est chargé, étant lensois, par les services de l’Inventaire de défendre la nécessité d’un classement du site (la maison et l’ex-cinéma).

   Le Secrétaire de l’association Gauheria poursuit : «Le jour de la réunion, au moment où j’allais prendre la parole, un appariteur a informé la commission que le Maire de Lens (André Delelis) souhaitait être entendu. On l’a fait entrer et il s’est assis juste à côté de moi.⁶

  Pendant une demi-heure, il a développé tous les arguments possibles pour que la Maison Syndicale ne soit pas inscrite à l’inventaire supplémentaire des Monuments Historiques. Quand j’ai pris la parole à mon tour, j’ai commencé par “Monsieur le Maire de Lens a tout à fait raison quand il dit que…”, puis j’ai dû remonter la pente : j’ai surtout insisté sur la valeur symbolique et sociale du bâtiment, ne mettant en valeur que l’intérêt artistique du jardin Art-déco qui se trouvait alors dans la cour, devant la statue de Casimir Beugnet. A la fin de mon exposé, le préfet a exigé un vote (procédure rarissime). L’inscription a été acquise par 3 voix de différence ».

  En 1997 et 1999, le Syndicat CGT effectue des travaux importants de restauration de la Maison Syndicale. La plus visible est la création d’une verrière au dessus de la cour. En 2004, le Syndicat CGT cède la Maison Syndicale à la Région Nord-Pas-de-Calais. Propriétaire, la Région en a laissé la gestion et l’entretien à la CALL (Communauté d’Agglomérations de Lens-Liévin).

  Le bâtiment accueille maintenant un centre d’archives de l’histoire minière mais un travail de sauvegarde des archives doit y être effectué. Marcel Barrois soulignait en 2000 qu’il y était entreposé l’ensemble des numéros du journal syndical :’La Tribune’. Malheureusement, ces vieux journaux sont fragiles. Mal entreposés, à l’humidité, ils périssent.

La Maison Syndicale abrite aujourd’hui les associations «Mémoires & Cultures de la Région Minière» (créée en 1991 et dont le Président fut Marcel Barrois jusqu’à son décès) et «Gauheria» et est le siège du Pays d’Art et d’Histoire de Lens-Liévin. Des expositions temporaires y sont présentées, axées surtout sur l’histoire de la mine et des mineurs.

   Le 30 juin 2011, lors d’une réunion du Conseil de la CALL, est créée une ‘Maison de Mémoire des Mineurs’ associé au projet ‘Mineurs du Monde’. Celui ci a une triple ambition : un travail de mémoire et d’archives, une prise de conscience et de mobilisation à l’international du bassin minier et une démarche de collecte de ressources pouvant permettre à chacun l’accès à cette histoire.⁷

    Le site principal de ce projet se trouverait sur le site de l’ancienne fosse 11/19 mais la totalité des archives (contenant plus de 25 kilomètres de documents inédits) serait entreposée dans les bâtiments de la Maison Syndicale et de l’ex-cinéma du Cantin.

   Quelques photos récentes de la Maison Syndicale :

 

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L’Art-Déco à Lens

   Certes, le Louvre-Lens va arriver avec toutes ses œuvres d’art mais la ville de Lens posséde un riche patrimoine depuis la fin de la Première Guerre Mondiale : l’architecture de certains de ses bâtiments.

   Après l’inscription du Bassin Minier au Patrimoine Mondial de l’UNESCO qui est aussi un atout pour Lens et sa région, voici un livre qui fera découvrir ou redécouvrir l’art-déco de certaines habitations de la ville. Comme le dit M. Bendahmane, Président de Gauheria : « Cette ville témoigne du potentiel de la Région Minière. Cet ouvrage tombe à pic pour retenir les futurs touristes et leur montrer que la ville, si l’on s’y intéresse, est également riche de beautés ». Contrairement à ce que prétendent certains : conserver des traces de notre passé, c’est aussi transmettre les bases de notre culture aux générations futures.

  Mises en valeur par les photographies de Laurent Lamacz, commentées par les textes d’Arnaud Debève, elles figurent dans ce 9e Dossier de Gauheria destiné à révéler un patrimoine encore trop méconnu. En vente dans toutes les ‘bonnes librairies’.

23 octobre 1932 : inauguration de l’hôpital de Lens

  En octobre 2010, j’avais mis en ligne des articles sur la longue histoire des hospices et hôpitaux de la ville de Lens du douzième siècle à aujourd’hui (http://lelensoisnormand.unblog.fr/2010/10/14/hospice-et-hopital-de-lens-1/). A quelques jours du quatre-vingtième anniversaire de cette manifestation, revenons sur le jour de l’inauguration de l’actuel Hôpital Ernest Schaffner et de sa maternité

    Le dimanche 23 octobre 1932, Edouard Herriot, Président du Conseil, vient à Lens. Il avait déjà rendu visite à la capitale du Pays Minier un an plus tôt pour la Fête de la Laïcité. Le Député-Maire de la ville, Alfred Maës l’avait alors invité à venir inaugurer le nouvel hôpital qui avait ouvert ses portes en 1930. La presse nationale relatera largement cet évènement dans ses colonnes.

   Herriot ne veut pas que ce voyage soit utilisé à des fins politiques. Nous sommes en pleine crise des charbonnages et les Compagnies Minières ont de plus en plus souvent recours au chômage. Les salaires baissent et la vie dans les corons devient de plus en plus difficile. La coalition gouvernementale composée des Radicaux et de la SFIO a bien du mal à enrayer la crise provoquée par la mévente du charbon et le fort ralentissement des exportations. De plus, la situation européenne n’est pas bonne : Mussolini règne en maître sur l’Italie, l’Espagne est aux bords de l’insurrection et un certain Hitler est de plus en plus influent en Allemagne.

    Nous sommes donc le dimanche 23 octobre 1932. Il est 11h00, le soleil brille sur Lens mais on attend de la pluie dans le courant de la journée. Dans toute la ville, les maisons situées sur le parcours officiel sont pavoisées ; une prime de 1000 francs est même offerte par la Municipalité pour la plus belle décoration.

   Dans la toute nouvelle gare, les personnalités locales attendent l’arrivée du train présidentiel en provenance de Paris. Edouard Herriot, le Président du Conseil, devrait être à bord. Mais quelle n’est pas la surprise des lensois lorsque le Président du Conseil arrive sur la place de la Gare… en voiture. La situation sociale risquant de provoquer des manifestations à l’arrivée du train ; il a voulu éviter des débordements. ‘On craignait même que des sifflets moscovites ne troublent sans doute les vivas loyalistes’ (Le Figaro 24/10/1932).

   Pas d’autoroute ni de puissantes voitures à l’époque : parti de Paris la veille, Edouard Herriot a passé la nuit à Amiens avant de se rendre dans le Pas de Calais.

  Il rejoint donc ses hôtes dans le hall de la Gare et les membres de son entourage qui devaient être ses accompagnateurs à l’arrivée du train. Parmi ceux-ci, M. Emile Bollaert, son Chef de Cabinet (qui n’a aucun lien de parenté avec Edouard et Félix Bollaert, les anciens Présidents de la Compagnie des Mines de Lens).

    Tout ce beau monde se retrouve ensuite dans la salle des pas-perdus de la gare où Alfred Maës et Henri Cadot, Sénateur et l’un des fondateurs du syndicat des mineurs souhaitent la bienvenue au Président.

   Puis, après avoir écouté sur la place la Fanfare Ouvrière jouer ‘la Marseillaise’ et un groupe de jeunes écolières lensoises entonner un hymne à la Paix, le cortège se rend à pied au Monument aux Morts de la Place du Cantin.

    La foule est nombreuse à regarder le cortège présidentiel mais les avis divergent selon les journalistes. Le Matin écrit : ‘La Municipalité et la population lui (au Président Herriot) ont fait un accueil chaleureux’ alors que Le journaliste du Figaro écrit :’La foule gardait une courtoise réserve et montrait souvent plus de curiosité que d’enthousiasme’.

   Après avoir déposé une gerbe au pied du monument et saluer les anciens combattants, tout ce beau monde se rend en voiture cette fois, à l’hôpital de la Route de la Bassée pour procéder à son inauguration officielle.

    Voulu par Alfred Maës, imaginé par Ernest Schaffner, cet hôpital a ouvert deux ans auparavant. Il a remplacé les bâtiments provisoires en bois de la rue de l’Hospice qui avaient été érigés après la Première Guerre Mondiale.

    A 12 h 00, ‘La délégation est accueillie par ‘une cohorte de pimpantes infirmières’. Tous les convalescents sont aux fenêtres. M. Herriot visite des chambres resplendissantes de netteté entourées de galeries sous lesquelles s’étale la saine et reposante verdure des vertes pelouses‘ (Le Petit Parisien).

   Alfred Maës, Député Maire de Lens présente au Président les membres du Conseil d’Administration de l’Hôpital de Lens puis le corps médical dirigé par le Médecin-Chef, le Docteur Ernest Schaffner, les infirmières et les dévouées sœurs franciscaines.

   C’est ensuite Ernest Schaffner qui dirige lui-même la visite. Il fait découvrir à M. Herriot tous les perfectionnements modernes de cet hôpital modèle inspiré de celui de Lyon, ville du Président : chambres, salle d’opération, de radiologie, maternité… ainsi que l’ensemble du personnel.

   Monsieur Herriot interroge longuement Sœur Marie-Ferdinand, Mère Supérieure, décorée de la Croix de Guerre avec palmes pour son dévouement envers les blessés à Lens pendant toute l’occupation allemande.

   Le Président remet ensuite à M. Renard, Doyen des administrateurs de la Commission Administrative du Centre Hospitalier, la Médaille d’Or de l’Assistance Publique et offre une somme de 2000 francs pour les hospitalisés.

    Lors de la visite de la Maternité, un homme intervient auprès d’Edouard Herriot pour lui présenter sa fille née le matin même et demande à l’homme d’État de bien vouloir être le parrain. E. Herriot accepte volontiers : il remet 1000 francs pour l’enfant en faisant promettre au père de la prénommer Blanche, comme sa propre épouse.

   Au bloc de chirurgie, il annonce au Docteur Laurent, le chirurgien en chef, qu’il lui décernera prochainement la Légion d’Honneur.

    Puis la délégation se rend dans la cour de l’hôpital où le Président découvre d’abord une stèle rappelant cette inauguration …

    ….avant de poser la première pierre de la future maison de retraite.

   Retour dans la salle d’honneur de l’hôpital où un lunch est servi. Le Président du Conseil appose son paraphe sur une longue feuille de parchemin commémorant sa visite et prononce son premier discours de la journée :

    ‘Votre cité hospitalière, d’une disposition si heureuse grâce à vos architectes, est un organisme vivant où les services bien disposés collaborent en harmonie à une admirable fin de guérison. Cet hôpital, inspiré de celui de Lyon, aux bâtiments coquets et aux salles lumineuses et la maternité qui y est adjointe fonctionnent depuis 2 années déjà mais l’inauguration a été retardée jusqu’à l’édification d’une maison de retraite destinée à compléter l’ensemble de ce Centre Hospitalier qui, œuvre de vie, se dresse à un emplacement dont le nom remplit autrefois les communiqués de guerre et qui fut bouleversé par la mitraille et ravagé par la mort. Nous sommes ici sur la longue et douloureuse ligne de front sur laquelle le pays a souffert et saigné’.

    Pendant tout l’après-midi, l’hôpital est ouvert exceptionnellement à tous ceux qui veulent le visiter.

   Vers 13h00, cette inauguration terminée, toute la délégation se rend à pied à l’école Berthelot toute proche où, sous le préau, un banquet de plus de 600 couverts y est offert aux convives par les Hospices Civils de Lens.

   Au menu : Hors-d’œuvre variés, saumon du Rhin, jambon du Nord, filet de bœuf, poulet rôti, salade et gâteau au moka. Le tout arrosé de Sauternes, Bordeaux, Châteauneuf du Pape, Champagne et Cognac ……

   Entre poire et fromage, Alfred Maës prononce un discours dans lequel il attire l’attention du Président sur la situation précaire des mineurs et de leur famille et sur les difficultés engendrées dans les corons par la crise du charbon.

    Herriot prend ensuite la parole : ‘Je veux dire combien j’ai été sensible à ce que m’a dit Monsieur Maës sur la situation des ouvriers mineurs . Je considère avec lui que le chômage est un fléau, peut être le plus douloureux des fléaux sociaux ’.

   Sans grande conviction apparente, il promet de ‘donner une attention des plus sérieuses à la situation de la production charbonnière et au problème de l’équilibre importations-exportations’.

    Puis, changeant rapidement de sujet, il vient à saluer le courage de la population lensoise aussi bien sous l’occupation allemande de 1914 à 1917 que pour la reconstruction’

    En cette terre ouvrière et fortement syndicalisée, il honore avant tout … le paysan : « C‘est lui ce paysan qui, par un prodige admirable, a redonné cette terre à la vie. » .

    Enfin, il passe à un autre sujet qui lui est cher : la Paix dans le Monde et en Europe en particulier et promet d’œuvrer essentiellement pour éviter le retour de conflits ….

   Ce discours a du décevoir la population minière lensoise qui espérait autre chose de cette visite ‘au pas de course’. En retard sur l’horaire prévu, ce n’est qu’à 16h00 que tout le monde se rend à l’Hôtel de Ville où du balcon, Le Président du Conseil (qui semble pressé d’en finir) assiste au défilé de 103 sociétés sportives locales puis à celui des sociétés musicales qui, rassemblées depuis 15h00 sur la Route de Lille, participent à un festival doté de 15 000 francs de prime. C’est finalement à 17 h 00 que le Président du Conseil s’éclipse rapidement pour se rendre à Arras.

   Mais pour les lensois, une fête ne se termine pas ainsi. La municipalité a voulu la prolonger au mieux pour la population. Le soir, de grandes illuminations sont installées à l’Hôtel de Ville, au Monument aux Morts et bien sur, à l’hôpital. Un grand feu d’artifice est tiré sur la Place de la République devant une foule nombreuse.

   La fête ne s’arrête pas encore là. Il faut penser aussi aux malades de l’hôpital pour lesquels de grandes animations sont prévues le lundi : musiques, danses, spectacles. Enfin, à 17h00, les primes allouées sont offertes aux Sociétés Musicales gagnantes du concours à l’Hôtel de Ville par M. Alfred Maës dont la Municipalité offre, par l’intermédiaire du bureau de Bienfaisance, aux ‘indigents et chômeurs’ de Lens à l’occasion de cette fête, une distribution de charbon, viande et pain.
Pour finir, quelques photos parues dans la presse de l’hôpital de Lens en 1932 :

André DELELIS

  Nous avons appris dans la journée le décès d’André DELELIS, ancien Député-Maire de Lens et Ministre du gouvernement Mauroy sous la Présidence de François Mitterand.

 Je ne vais pas faire ici l’historique de la vie publique de M. Delelis, d’autres sites vont s’en charger. Je voulais simplement ajouter que je devais le contacter pour travailler avec lui sur sa biographie comme je l’ai fait pour les autres Maires de Lens du 20è Siècle dans le tome 4 du blog ( http://lenstome4.canalblog.com/ ). Il m’avait reçu à ce sujet dans sa maison de la rue Romuald Pruvost à Lens en mai dernier.

 Hier soir, j’étais au téléphone avec son épouse. Elle m’a dit que M. Delelis sortait de l’hôpital et qu’il était alité entre les mains d’un infirmier. Fatigué, il n’a pas pu me parler. Nous nous sommes mis alors d’accord avec son épouse pour que je le recontacte vers la mi-septembre, lorsqu’il aurait du être un peu remis de ses nouveaux problèmes de santé. Je ne pouvais m’imaginer que c’était là sa dernière soirée en famille.

  Je n’ai donc pas eu le temps de collaborer avec lui pour rédiger sa biographie. Il possédait un dossier qu’il avait établi pour moi dans lequel doivent figurer des documents qu’il voulait voir publier. Peut être le récupérai-je un jour ?

  Sa biographie sera écrite et publiée mais il y manquera certainement certaines ‘touches personnelles’.

  Quelque soit l’opinion et le souvenir que l’on conserve de cet homme, on ne peut nier qu’il a œuvré durant les 32 ans passés à la Mairie de Lens pour que notre ville et le Bassin Minier ne disparaissent pas totalement après l’arrêt de l’exploitation charbonnière.

  Avec le décès d’André Delelis, c’est une grande page de l’Histoire de Lens qui se ferme.

Lamendin par Lamendin

  Un peu de publicité pour un ouvrage formidable dont l’auteur vient de gentiment me transmettre un exemplaire.

  Monsieur Henri Lamendin, passionné d’histoire et d’Arthur Lamendin,  le Député-Maire de Liévin et secrétaire du syndicat des mineurs du début du 20è siècle, a publié aux Éditions Guillestre cet ouvrage intitulé ‘LAMENDIN et ….‘.  Magnifiquement illustré, écrit avec passion, fourmillant d’évènements et d’anecdotes issus de recherches approfondies, ce livre d’histoire se lit comme un roman.

  A conseiller à tous les passionnés de l’histoire du Pays Minier.

  Pour se le procurer, contacter l’Imprimeur à cette adresse :

B & Ph. Labouré, 12 place de la Mazelière 05200 EMBRUN – tel  : [phone]

  Vous ne paierez que les frais d’imprimerie et d’envoi, car M. Henri Lamendin ne désire aucun droit d’auteur.

Maurice GARIN, un champion qui porta haut les couleurs lensoises

    Lorsque j’envisage d’écrire un article sur la carrière cycliste du lensois d’adoption Maurice Garin, je me dis: ‘Quelques lignes, quelques photos et ce sera vite fait!’. Mais au fur et à mesure que mes recherches avancent, je m’aperçois que Garin, ce n’est pas seulement le premier vainqueur du Tour de France. Cet homme a eu une vie sportive et extra-sportive passionnante et pleine d’évènements parfois croustillants.

   Alors, voici, à l’heure où le 99e vainqueur de la Grande Boucle 2012 va être connu et où, en même temps, le vélodrome qui porte son nom à Lens est appelé à disparaître, comment a vécu Maurice GARIN.

    Maurice Garin est né le 3 mars 1871 à Arvier, commune située à 800 mètres d’altitude dans le Val d’Aoste en Italie. Quatrième d’une famille de neuf enfants et fils d’un laboureur et d’une servante d’hôtel, il eut une enfance misérable.

    En 1885, la famille Garin décide de quitter ce monde de misère pour aller ‘chercher fortune’ ailleurs. Selon certaines sources, Maurice aurait été recruté alors par un ramoneur français, sa petite taille lui permettant de monter à l’intérieur des conduits de cheminée. Il exerce ce ‘métier’ d’abord en Savoie. Cette profession et sa taille (1.61 m pour 60 kg) lui vaudront plus tard sur les routes de France le surnom de « Petit Ramoneur ». On ne sait comment il atterrit ensuite à Reims en 1886 puis en Belgique. En 1889 à 18 ans, après la mort de son père, il recueille sa mère et ses frères et sœurs et s’installe à Maubeuge.

   Effectuant toujours ses déplacements sur son vélocipède, il se prend de passion pour le sport cycliste. En 1892, un dirigeant du club de Maubeuge le remarque alors et l’invite à s’engager dans une course de 200 km, Maubeuge-Hirson et retour. Garin termine 5ème sur un vieux vélo qu’il a trouvé d’occasion. Cela l’encourage à pratiquer ce sport avec plus d’intensité : il achète une machine neuve pour 850 francs et se lance alors dans la compétition.

   On crut longtemps que c’est à cette époque que Maurice Garin devient français. Mais en 2004, un journaliste du journal italien ‘La Gazzeta dello Sport’ affirme avoir retrouvé l’acte de naturalisation de Garin qui date de 1901. Cette information s’est ensuite révélée exacte. Les victoires de Garin de la fin du 19è siècle sont donc à mettre au crédit de l’Italie.

   En 1893, il remporte sa première ‘grande course’ avec Dinant-Namur-Dinant en Belgique. Il enchaine avec les 800 kms de Paris au vélodrome des Arts Libéraux. Il s’installe alors à Roubaix où il prend une licence au club vélocipédique de la ville et devient professionnel dans l’équipe de la marque de cycles ‘La Française – Diamant’ à qui il restera fidèle toute sa carrière.

    Aussi à l’aise sur piste que sur route, sa carrière cycliste s’envole avec de nouveaux succès en 1894 : le Grand prix d’Avesnes-sur-Helpe, Paris-Saint Malo et, sur piste, les 12 heures de Paris et les 24 heures de Liège. Il est sélectionné pour le match France-Belgique des 500 km à Bruxelles où il contribue largement à la victoire tricolore en étant le seul coureur à ne pas mettre pied à terre pendant toute la course.

   L’année 1895 commence dès janvier avec une course de préparation de100 km au vélodrome de l’Est de Paris où il termine 3ème. Il devient le 4 février le nouveau recordman du Monde des 500 km derrière ‘entraîneur humain’ en 15 h 02′ 30 ».

   Il enchaine par deux victoires aux 24 heures de Paris sur le vélodrome des Arts Libéraux puis au vélodrome d’Hiver où il réalise 701 km en 24 heures malgré la pluie et une température hivernale. Un journaliste de l’époque conclue son article ainsi: ‘Il est venu beaucoup de monde … pour faire une chaleureuse ovation aux vainqueurs, Garin a même été porté en triomphe’. Il est maintenant reconnu comme un grand champion.

   Puis retour sur la route avec de nouvelles victoires dans Lille-Boulogne, Lille-Calais et Guingamp-Morlaix-Guingamp.

   En 1896, après avoir remporté de nouvelles épreuves comme Liège-Thuin, Tourcoing-Béthune, Paris-Le Mans ou Douai-Doullens-Douai, il se présente au départ du premier Paris-Roubaix qui se déroule ‘derrière machines multiples ou bicyclette‘ (terme du règlement de l’époque). Encore en tête à Seclin, il se fait reprendre et termine 3ème derrière Fischer et Meyer.

   Il se console sur les 252 km du ‘Paris-Mons’ qu’il gagne en 10h 23′ devant Frédérick.

   La première grande victoire qui le fera admettre définitivement parmi les ‘Forçats de la Route’ sera la seconde édition de Paris-Roubaix en 1997.

  58 coureurs (dont 32 professionnels) se présentent au départ à 6h15 de la Porte Maillot à Paris sous une pluie battante. A  Doullens, il compte 25 minutes de retard sur un duo composé de Cordang et Frederick. Connaissant parfaitement le secteur et très à l’aise sur les pavés, il rejoint les deux hommes et se présente avec le seul Cordang sur la piste du Vélodrome de Roubaix où 6 tours de piste sont à accomplir. Son adversaire chute à quelques centaines de mètres de l’arrivée et c’est en roue libre, sous les ovations des spectateurs, que le ‘régional’ Garin remporte l’épreuve en 5h 13′ 5 ».

   Cette année là, il gagne deux autres courses nationales : Paris-Royan et Paris-Cabourg.

   En 1898, il est Président d’Honneur du club ‘La Pédale Roubaisienne’. Devenu plus routier que pistard, il se concentre sur de grands objectifs en se préparant dans des courses locales qu’il remporte aisément comme Valenciennes-Nouvion ou Douai-Doullens-Douai.

   Un article de presse de 1898 relate que lors de l’épreuve des 48 heures de Roubaix, Garin a remporté le ‘record gastronomique’ à défaut de la course. Le journaliste écrit : ‘Il a boulotté en 24 heures 21 côtelettes, plusieurs kilos de riz, quelques omelettes, le tout additionné d’eau de Vichy et de bols de thé’.

  Ce ‘régime’ pas très diététique ne l’empêche pas de triompher de nouveau dans Paris-Roubaix en 3h 58′ 16 » et avec 29 minutes d’avance sur le second, Stéphane.

  Lors de l’arrivée de Garin au vélodrome de Roubaix; la toiture de la buvette s’est effondrée sous le poids d’une centaine de personnes qui s’y était installée pour voir l’arrivée. Il y eu une douzaine de blessés dont certains grièvement.

  Quelques semaines plus tard, il s’attaque pour la première fois à cet énorme morceau qu’est le ‘Bordeaux-Paris’ où il termine second derrière Rivierre. Son bon appétit est de nouveau mentionné dans cette dépêche de l’époque: ‘Garin, minuit treize, est tombé peu avant Angoulème. S’arrête, mange des œufs puis repart’.

  1899 voit de nouvelles victoires pour Maurice Garin : Tourcoing-Béthune et les 24 heures de Paris où il accomplie au Parc des Princes 684 kms. Il finit second du Bol d’Or au vélodrome Buffalo de Paris.

   1900, l’année du nouveau siècle, il ne gagne pas de grandes courses mais obtient tout de même quelques places d’honneur :2^e de Bordeaux-Paris (qu’il termine à moins d’une minute du vainqueur J.Fischer) et du Bol d’Or et 3^e de Paris-Roubaix.

   Il abandonne peu à peu la piste (qu’il ne rejoint que pour des besoins ‘alimentaires’) pour mieux se consacrer aux épreuves sur route. Devenu donc français, il fait un triomphe dans le Paris-Brest-Paris de 1901. 25 coureurs professionnels et 114 ‘touristes-routiers’ prennent le départ le 16 août à 4h 53.  Garin arrive au Parc des princes le 18 peu après 9 heures alors que tout le monde ne l’attend qu’à partir de midi.

   Il racontera lui-même à un journaliste que lors de cette course, il faillit abandonner entre Saint-Brieuc et Guingamp lors qu’il se trouva face à un troupeau de vaches encadré par deux voitures ‘sans lanterne’. Emporté par son élan, il se retrouva au milieu des bovins qui, effrayés, faillirent le renverser et le piétiner.

   Il chute de nouveau à quelques encablures de l’arrivée et entre sur le vélodrome du Parc des Princes avec un cuissard déchiré et une belle plaie au genou gauche.

   Maurice Garin gagne en 52h11′, battant Gaston Rivierre de 1h55. Hippolyte Aucouturier, le Suisse Michel Frédérick et l’Américain Charly Miller terminent dans cet ordre. Une fois passé la ligne, il reçoit le bouquet du vainqueur des mains de l’une de ses sœurs.

    C’est après cette course que Maurice Garin annonce qu’il quitte Roubaix pour s’installer à Lens où il va se remarier.

   Il a prévu que les gains ramassés lors de ce Paris-Brest-Paris (20 000 francs) vont lui permettre d’ouvrir un commerce de cycles dans la cité artésienne.

   Mais bien que sous contrat avec ‘La Française’, il a fait appel à un autre sponsor qui lui assure assistance nourriture et soigneurs pour moins cher. ‘La Française’ menace de lui intenter un procès et demande 25 000 en dommages et intérêts. Finalement, un accord est trouvé à l’amiable et Garin reste sous contrat avec son équipe initiale et la représentera dans son magasin de Lens.

    C’est aussi à partir de cette épreuve que des suspicions apparaissent le concernant. Il faut dire qu’à l’époque, de nombreuses ‘tricheries’ entachent la réputation des courses cyclistes. Il est de notoriété publique que certains coureurs usent de divers stratagèmes pour améliorer leurs performances. Point d’EPO ou de transfusions sanguines à l’époque, les tricheries sont plus ‘rudimentaires’. Les coureurs ne sont pas suivis pendant tout le trajet; seuls certains points de contrôle attestent de leur passage. Dans les grandes courses, ces contrôles sont si éloignés les uns des autres que des coureurs font parfois une partie du chemin en voiture ou même en train en faisant faire le trajet en vélo par un cycliste leur ressemblant physiquement. Les ‘remorquages’ par voitures ou engins motorisés sont aussi très courants.

   C’est donc le second de ce Paris-Brest-Paris, Rivierre, qui va porter réclamation contre Garin. Prenant pour témoin un commissaire de course, il accuse le nordiste de s’être accroché longuement à une voiture et d’avoir fait rouler son jeune frère César à sa place pendant un long trajet.

   Jugeant la déclaration du commissaire peu précise et sans preuve, la Commission Arbitrale ne modifiera pas l’ordre d’arrivée de cette course.

    En 1902, il quitte donc sa femme et ses 5 enfants pour s’installer à Lens et se remarie. Son frère César, né en 1879, le rejoint quelques années avant de partir à Wattrelot. César est aussi coureur cycliste (il remportera quelques places d’honneur sur Paris-Roubaix notamment) et ‘monte d’ordinaire le tandem à pétrole qui ‘tire’ son frère ainé’ selon la presse de l’époque.

    Cette année là, le Petit Ramoneur remporte Bordeaux-Paris en 19 heures 41′ 20 » à une moyenne de 30km/h et avec plus d’une heure d’avance sur le second, Lesna. Il peut même se permettre de s’arréter à plusieurs reprises pour se restaurer.

   C’est donc tout naturellement qu’il s’engage pour le premier Tour de France, course cycliste créée par le journal ‘L’Auto’ dont le directeur-rédacteur en chef de l’époque, Henri Desgrange en devient organisateur. En préparation, quelques jours avant, le néo-lensois a disputé une course aux points au vélodrome d’Aix-les-Bains.

   Sur le Tour. il porte le brassard numéro 1. Le 1er juillet 1903 le départ de la course est donné à Montgeron, devant le café-restaurant ‘le Réveil Matin’.

    Les coureurs prennent la destination de Lyon à 15h16. Garin, capable de rouler deux cents kilomètres sans boire ni manger, écœure ses rivaux dès la première étape en effectuant un Paris-Lyon de 467 kilomètres en 17 heures et 45 minutes.

   Il remporte les deux dernières étapes entre Bordeaux et Nantes le 13 juillet, puis entre Nantes et Paris le 18 juillet et s’adjuge le Tour après avoir parcouru 2 428 km, à la vitesse moyenne de 25.679 km par h. Son avance est de 2 heures 49 sur le deuxième Pothier, ce qui reste à ce jour le record du Tour. Sur les 60 partants, seuls vingt-et-un coureurs sont à l’arrivée; le dernier classé a pour nom Millocheau et termine à … 64 heures et 57′ de Garin.

   L’épreuve s’achève au Parc des Princes où les coureurs terminent ce que l’on appelle pas encore ‘La Grande Boucle’ par un tour d’honneur et une remise des prix (les gains du lensois s’élèvent à 6 075 francs). 20 000 spectateurs sont présents pour acclamer Maurice GARIN et ses suivants.

Maurice GARIN avec son soigneur et l’un de ses fils

   Le 25 juillet, de retour à Lens, où il tient depuis plusieurs années un magasin de cycles (située dans l’actuelle rue René-Lanoy), il est accueilli à sa descente de train par plusieurs milliers de personnes qui défilent avec lui dans la ville. Il est reçu à l’hôtel de ville par le maire, Émile Basly.

   Aucun autre résultat marquant n’enrichit son palmarès cette année là. Sa meilleure place sera 4è de la course Toulouse-Bordeaux.

  En 1904, Garin effectue un début de saison plus que discret. Bien qu’inscrit, il ne prend pas le départ de Paris-Roubaix. A 33 ans, se concentre t-il sur le Tour de France ?

  Bien préparé, le héros lensois, est encore le plus fort du peloton dans ce Tour : une étape et le classement général. La rivalité est aussi plus intense, Lucien Pothier, son second et coéquipier à ‘La Française’ n’est qu’à 3 mn 28 sec, le troisième est ‘le petit frère’ César à 1 h 51′.

   Ce Tour a été l’objet de nombreux incidents dus à la passion naissante pour cette épreuve et au chauvinisme de certains. A Lyon, les coureurs sont attaqués à jets de pierre et gourdins par les ‘supporters’ du champion local André Faure. A Nîmes, le régional F. Payan ayant été disqualifié, la foule inonde la route de milliers de clous ! (Ça ne vous rappelle pas certains faits récents ?). Des bruits courent selon lesquels les dirigeants de ‘La Française’ n’ont pas apporté uniquement une aide matérielle à leurs coureurs (les frères Garin et Pothier) …..

   Le 2 décembre après de multiples réclamations, comme ses trois suivants au classement, Garin est disqualifié par l’Union Vélocipédique de France pour tricherie. C’est donc, Cornet, initialement 5e à près de 3 heures de Garin qui figurera au Palmarès du Tour de France.

   Plusieurs coureurs sont suspendus à vie dont Pothier. Garin écope de deux ans. Cela sonnera la fin de sa carrière malgré une tentative de retour lors d’un Paris-Brest-Paris en 1911 à l’âge de 40 ans (il terminera 10e).

   En 1905, il quitte Lens pour ouvrir un commerce de cycles à Chalons-Sur-Marne mais fait rapidement faillite et revient dans la capitale du Pays Minier où il ouvre au 21 Rue de Lille (rue Lanoy aujourd’hui) un magasin de ‘vélocipèdes et de machines à coudre’. Quelques années plus tard, il est propriétaire d’un garage au 116 Route de Lille qu’il nomme ‘L’Economique’.

   Victime des bombardements, le garage sera détruit pendant de la Seconde Guerre Mondiale mais l’ex-petit ramoneur le fera reconstruire au même endroit et le tiendra jusqu’à sa mort.

   Le dimanche 16 août 1908, l’ex-champion est l’organisateur d’une course Douai-Lens-Douai appelée le Grand Prix Garin. Il offre au 1er amateur de la course montant une bicyclette ‘Maurice Garin’.une prime de 30 francs.

   En 1911, les organisateurs de Paris-Roubaix ne l’oublient pas. Le 3 avril, la célèbre course passe par Lens où un point de contrôle est installé au Café des Sports, rue de Lille, un établissement qui appartient également à Maurice Garin. La presse annonce que ce point de contrôle sera ouvert de midi à …. minuit et demi !

  Lors de la première guerre mondiale, il est mobilisé mais cela ne l’empêche pas, bien qu’à cours d’entraînement, de courir quelques épreuves de vétérans comme ‘Le Critérium des Ancètres’ en 1917 sur 50 km autour de Saint Germain en Laye.

   Toujours passionné de cyclisme, il donne le départ du Paris-Brest et retour en 1921 et en 1923, on le retrouve dans la banlieue parisienne pour une course de 100 km appelée :’Les Critérium des Vieilles Gloires’ organisé par le journal ‘l’Echo des Sports’.

   En 1936, il est aussi au départ de la course Paris-Lens qui sera remportée par Roger Schoon et dont l’arrivée se trouve sur la piste du vélodrome de l’Avenue de Liévin construit quelques années plus tôt sur décision de la Municipalité d’Alfred Maës.

  L’ ex-petit ramoneur crée après la Seconde Guerre une équipe à son nom qui porte les couleurs rouge et blanche. Le Néerlandais Piet Van Est appartient à cette équipe lorsqu’il remporte les Bordeaux-Paris de 1950 et 1952.

   En 1953, il est l’invité du Cinquantenaire du Tour de France. Il est à Montgeron pour une reconstitution du départ de 1903. Puis à l’arrivée à Paris où, près un tour d’honneur au Parc des Princes et une série de photos avec le vainqueur de l’année Louison Bobet, Garin signe des autographes où il écrit : ‘Maurice Garin, vainqueur des Tours de France 1903 et 1904′, démontrant ainsi qu’il n’a jamais accepté son déclassement lors de la seconde édition.

   La fin de vie de Maurice Garin ne semble pas avoir été facile pour lui et ses proches. Est ce suite au décès de son frère en 1951 puis de sa dernière épouse Désirée en 1952 que, selon certaines sources, il serait ‘devenu fou’ et errerait certaines nuits dans les rues de Lens ‘à la recherche du commissaire de course’ ?

   Il meurt à Lens le 19 février 1957 à l’âge de 86 ans. Il est inhumé dans le tombeau familial au cimetière est.

    Le 31 janvier 1964, lors d’une réunion de Conseil Municipal, la proposition du Député-Maire Ernest Schaffner de donner au stade-vélodrome de l’Avenue Alfred Maës le nom de Maurice Garin est adoptée.

   Lors du centenaire du Tour de France, en 2003, l’épreuve passe par Arvier, son village natal où un monument en son honneur est érigé et La Poste française émet un timbre de collection le représentant.

  Beaucoup d’honneurs pour celui qui n’a jamais accepté avoir été sali un certain 2 décembre 1904!