Les deux tours de France de Maurice Garin

A l’occasion du départ du centième Tour de France, revenons quelques années en arrière sur les deux premières épreuves et rendre hommage à leur vainqueur, le lensois Maurice Garin (même s’il fut déclassé par la suite du second) dont l’histoire de la vie et de la carrière a déjà été relatée dans ce blog ( à lire ici )

Il est dommage qu’aujourd’hui à Lens, aucune manifestation ne célèbre cet homme qui fut durant et après sa carrière un   »sacré personnage ». Des idées avaient été avancées mais n’ont pas été retenues. Alors, retournons quelques instants sur les routes des Tours de France de Maurice Garin.

Le Tour 1903 :

Le départ est donné devant l’auberge du Réveil-Matin à Montgeron (Essonne) à 5h 15 le 1er juillet 1903. Les soixante concurrents prennent la route de Lyon pour une étape de 467 kilomètres.

Dès le départ, Maurice Garin, parti avec le dossard numéro 1, imprime un train d’enfer. Seul le jeune Pagie arrive à le suivre. Vers 9 h 00, ils franchissent ensemble la ligne d’arrivée. Un correspondant du journal  ‘L’Auto’, présent au départ de la course, se rend ensuite par le train à Lyon pour assister à l’arrivée des coureurs. Lorsqu’il rejoint le contrôle d’arrivée, les premiers ont déjà quitter les lieux depuis un momemnt pour rejoindre leur campement.

Son plus dangereux adversaire, Aucouturier, victime de douleurs à l’estomac, abandonne. Comme le veut le règlement, il pourra participer aux autres étapes mais ne plus concourir pour la victoire finale à Paris.

Le jeune Pagie est élogieux pour Garin : « C’est grâce à Garin que je finis second. C’est un chic type. Il m’a même donné à manger dans les moments difficiles ».

Garin est le premier leader du premier Tour de France. Mais pas de maillot jaune pour lui : celui ci ne sera instauré que beaucoup plus tard. Le lensois est reconnaissable dans le peloton à sa veste blanche et son brassard.

La seconde étape démarre de Lyon quatre jours plus tard à … 2h30 du matin. Aucouturier fait partie maintenant des ‘partiels’ (coureurs engagés pour une ou plusieurs étapes mais qui ne concourent pas pour le classement général). Pour la victoire finale, il se met au service d’Emile Georget. Les deux coéquipiers arrivent ensemble à Marseille où Aucouturier, surnommé Le Terrible à cause de son mauvais caractère, l’emporte. Maurice Garin, victime de deux crevaisons et d’une chute, termine à 31 minutes en compagnie de Pothier.

Son jeune compagnon d’échappée de la veille, Pagie, arrive avec plus de trois heures de retard.

Henri Desgranges, l’organisateur de l’épreuve, n’est pas satisfait. Il fulmine contre les ententes illicites entre les ‘qualifiés’ (ceux qui luttent pour la victoire finale) et les ‘partiels’ . Il modifie le règlement : le peloton est scindé en deux groupes les ‘partiels’ partiront une heure après les autres.

Garin perd dans cette histoire un appui de taille en la personne de son plus jeune frère Ambroise qui ne s’était engagé que pour deux étapes dans le seul but d’aider son aîné.

Le 8 juillet, départ pour la troisième étape. Aussitôt, Garin emmène le groupe des ‘qualifiés’. Peu avant Nîmes, il se trompe de route et perd un quart d’heure sur d’autres coureurs. A Béziers, il est revenu dans le groupe de tête tandis que l’un de ses grands rivaux, Georget, malade, est à la dérive.

A 17h00, à l’arrivée à Toulouse, c’est un certain Brange qui bat Garin au sprint. Aucouturier arrivant avec 28 minutes de retard seulement est déclaré vainqueur de l’étape pour avoir donc repris 32 minutes aux hommes du premier groupe.

A Bordeaux, c’est un Suisse, Charles Laeser qui l’emporte.

L’arrivée à Bordeaux du Suisse Laeser

Maurice Garin remportera les deux dernières étapes à Nantes et Paris. Cependant, dans l’étape Bordeaux-Nantes, un incident entre coureurs est à déplorer. Quatre hommes sont en tête : Garin, Pothier, Pasquier et Augereau. Ce dernier est le seul à ne pas faire partie de l’équipe ‘La Française’. Avant Montaigu, Angereau crève et change de machine. Ceci n’est pas du goût de Pothier qui le pousse et le fait tomber. Garin s’arrête et piétine le vélocipède d’Angereau, le rendant inutilisable. Mais le coureur est têtu, emprunte une autre machine et rejoint les leaders. Garin le menace de nouveau et victime d’une nouvelle crevaison, le malheureux Angereau préfère rester à distance des échappés et ne terminer que quatrième à Nantes.

Augerau (en sombre) suit les 3 coureurs de ‘La Française’

L’arrivée de Garin à Nantes

Alors que lors des étapes précédentes, les coureurs avaient le droit de se faire aider par des entraîneurs à vélocipède ou à motocyclette, la dernière étape est, elle, disputée sans entraîneurs. L’arrivée officielle se situe à Ville-d’Avray à quelques kilomètres de Paris. Les 20 rescapés qui composent le peloton restent groupés pendant toute l’étape. L’ainé des Garin l’emporte au sprint devant Augerau et Samson.

Garin, tout sourire après sa victoire à Paris

Il devient le premier vainqueur du premier tour de France et entre ainsi dans la légende. Ayant parcouru les 2397 kilomètres en 94 heures et 33 minutes, il devance son dauphin, Pothier de 2 heures, 49 minutes et 45 seconde, ce qui constitue toujours le record du plus gros écart enregistré dans le Tour de France. Les primes attribuées au vainqueur de l’épreuve lui rapporte 6 125 francs de l’époque.

Maurice Garin, sa tunique blanche et son mégot avec son entraîneur Delattre

Le 25 juillet, Maurice Garin est de retour à Lens. A sa descente du train à 18h00 près de 6000 personnes l’attendent sur la place de la gare. Lorsqu’il apparait auréolé de son écharpe tricolore, il est acclamé par une foule en liesse. Des délégations de toutes les sociétés sportives de Lens le couvrent de fleurs. Il prend place dans une voiture automobile accompagné de son manager Delattre pour rejoindre l’hôtel de ville. Précédé par la Fanfare Municipale, escorté de 500 cyclistes, le cortège traverse les rues de la ville jusqu’à la mairie où Emile Basly, le Député-Maire, l’accueille avec un bouquet de fleurs, rend hommage son énergie et offre le verre de l’amitié. Puis le cortège se reforme pour arpenter les principales rues de Lens sous les ovations jusqu’à sa destination devant le commerce de Maurice Garin, rue de Lille.

Le Tour 1904 :

Après le succès de la première édition, Henri Desgranges organise un an plus tard le second Tour de France du 2 au 24 juillet.

Le départ de Montgeron. Garin reconnaissable à sa tunique blanche.

Le parcours est le même que l’année précédente. Afin de ne pas retrouver les tricheries dues aux coureurs ‘partiels’, le règlement est modifié : les cyclistes qui abandonnent ne peuvent prendre le départ dans une autre étape. Et cette fois, la course est suivie par trois voitures du journal ‘L’Auto’ qui effectuent des contrôles volants.

98 coureurs, dont 72 français, se présentent au départ à Montgeron. Garin part favori mais aura fort à faire avec Aucouturier qui s’est promis de prendre sa revanche sur le sort.

Déjà, des rumeurs crient à la tricherie. Il est dit que César Garin et Pothier, membres de l’équipe La Française, ne s’alignent que pour aider l’aîné des Garin à gagner le Tour, ce qui est formellement interdit par le règlement. Certaines rumeurs accusent aussi Maurice Garin et son frère César de se faire ‘remplacer’ par leur cadet Ambroise (qui ne s’est pas engagé cette année là) sur certaines portions d’étape.

Dès la première étape, Coup de théâtre : une chute provoquée par des cyclistes amateurs met au sol une dizaine de coureurs dont … Aucouturier ! Garin, qui s’est vite aperçu que ‘le Terrible’ n’était plus dans le peloton accélère l’allure aidé par son frère César. Au contrôle de Gien, Aucouturier passe avec 90 minutes de retard.

Aidé par Pothier (qui était pourtant dans la chute avec Aucouturier et qui est revenu sur la tête si rapidement que certains se posent des questions), Garin accélère encore et l’emporte à Lyon avec 2 h 30 d’avance sur son rival Aucouturier.

Cette première étape a été marquée par le premier incident sérieux. Alors que Garin et Pothier roulent ensemble, ils sont rejoint par une voiture dans laquelle se trouve quatre hommes masqués. Pendant six kilomètres, ils tentent de renverser les deux champions. Devant finalement abandonner, ils s’éloignent en menaçant : ‘On aura ta peau, Garin !’.

Desgranges prend les premières sanctions à Lyon. Un coureur nommé Chevalier, distancé lors de l’étape et accusé d’être monté dans une voiture pour rejoindre la tête de la course est exclu du Tour. Pothier, convaincu de la même tricherie, n’est lui que sanctionné d’une amende de 500 francs. Ces sanctions différentes auront une grande importance par la suite.

Lors de la deuxième étape, un incident grave se produit. Arrivé vers Saint Etienne, le coureur local Fauré s’échappe et prend quelques longueurs au peloton. Sitôt son passage, une centaine d’individus munis de pierres et de gourdins fait barrage au autres coureurs. Les frères Garin et d’autres coureurs sont violemment frappés et blessés. Un coureur italien nommé Giovanni Gerbi a un doigt sectionné. Le groupe d’assaillants ne se disperse que lorsque les suiveurs tirent des coups de pistolet.

Giovanni GERBI

Le peloton des favoris, composé de neuf coureurs, reste groupé pour rejoindre Marseille où Aucouturier remporte le sprint.

Après enquête et déclarations de commissaires, Desgranges décide d’exclure du Tour le dénommé Payan d’Alès. Aussitôt, les organisateurs reçoivent des menaces qui sont confirmées lorsque l’étape suivante approche de Nîmes. Des clous jonchent le sol et les crevaisons sont nombreuses. Dans la ville, une troupe d’émeutier fait barrage à la course. Les coureurs sont une nouvelle fois insultés, frappés, menacés de mort. Ils s’en sortent grâce aux soldats qui font fuir les assaillants et aux revolvers sortis des poches des accompagnateurs.

Mais la course reprend. A Toulouse Aucouturier bat sur la ligne Cornet, son compagnon d’échappée. Garin et Pothier arrivent ensuite avec 8 mn 43 de retard.

Henri CORNET

Les détracteurs du Tour de France accusent plus ou moins Desgranges d’être à l’origine de ces événements. Les sanctions différentes infligées aux participants pour des motifs similaires amènent ces questions : la société de cycles ‘La Française’ étant à la fois engagée et sponsor de la course, ses coureurs ne sont ils pas avantagés par la direction de la course ? Le fait que ce soit Desgranges et non l’Union Vélocipédique de France qui juge et sanctionne n’avantage t-il pas les coureurs de ‘La Française’ ?

Au départ de Toulouse pour Bordeaux, Maurice Garin dit : « Si je ne suis pas assassiné avant Paris, je gagne ce tour ». Au vélodrome de Bordeaux, quatre hommes arrivent ensemble : les frères Garin, leur coéquipier Pothier et Beaugendre, seul coureur qui n’est pas équipé par ‘La Française’. Lors du sprint dont Maurice Garin se désintéresse, son frère effectue une embardée qui rejette Beaugendre contre les balustrades permettant ainsi la victoire de Pothier. La réclamation de Beaugendre est repoussée par la direction.

L’arrivée de Maurice Garin à Bordeaux

Quelques incidents, heureusement moins graves, se produisent encore lors des deux dernières étapes. Par exemple, un homme est arrêté à quelques kilomètres au nord de Bordeaux : il était en train de placer sur la route des planches munies de clous.

C’est dans ce climat d’extrême tension que Hippolyte Aucouturier reporte les deux dernières étapes et que Maurice Garin son deuxième tour de France. De nouveau, on entend dire que les deux hommes se sont concertés : à chaque fois, le peloton des favoris arrive groupé. Ceci arrange les deux hommes : Aucouturier pour faire valoir sa pointe de vitesse lors des sprints et Garin évite des échappées qui pourraient menacer sa place de leader.

C’est sous l’orage que Garin et les autres arrivent ensemble au Parc des Princes sous les acclamations de la foule venue nombreuse saluer les héros. Le lensois remporte son deuxième Tour de France en ayant couvert les 2388 kilomètres en 93 heures et 6 minutes à la moyenne de 25,649 km/h.

Pothier est second à 3 minutes 28, César Garin troisième, Aucouturier quatrième et Cornet cinquième.

Mais l’histoire du Tour de France 1904 n’est pas terminée. Trois commissaires de course envoient un rapport à l’Union Vélocipédique de France. Ils ont constaté des irrégularités qui n’ont pas ou peu été sanctionnées par la direction d’Henri Desgranges.

Une enquête est réalisée. Déjà en septembre, des coureurs ont été disqualifiés de la course Bordeaux-Paris : Léon Georget, Petit-Breton, César Garin, Rodolphe Muller arrivés dans cet ordre sont mis hors course pour avoir été entraînés par motos ou poussés.

Début décembre, Maurice Garin ne se doute pas de ce qu’il allait lui arriver lorsqu’il fait le pari d’entrer à bicyclette dans la cage au lions de la ménagerie du cirque installé sur la Place de la République de Lens.

Le 2 décembre, l’UVF annonce son verdict : les frères Garin, Pothier et Aucouturier et d’autres concurrents sont disqualifiés. Des suspensions sont aussi prononcées : Pothier et deux autres coureurs sont radiés à vie, Maurice Garin écope de deux ans.

C’est donc Cornet qui est déclaré vainqueur.

Les motifs des sanctions sont un peu flous. Ils font référence à des articles de règlement mais sans citer vraiment de faits. par exemple : ‘Untel est déclassé pour avoir effectué une partie du parcours en voiture’, mais sans préciser la date et le lieu …

Certains pensent qu’il s’agit là d’une sorte de revanche de l’UVF envers La Française ou Henri Desgranges. Ce dernier envisage sérieusement d’abandonner définitivement l’idée d’organiser à nouveau un Tour de France. Mais il se ravisera et le Tour 1905 eut lieu ainsi que ses nombreux suivants.

Entre temps, Maurice Garin déclare à la presse :  »Je ne courrai plus. Je rentre à Lens m’occuper de mon commerce de cycles« . Il n’admettra jamais la sanction et sur la photo qu’il dédicacera à l’occasion du cinquantenaire du Tour en 1953, il fera imprimer :

« Maurice Garin, vainqueur des Tours de France 1903 et 1904″

Pierre Mauroy

   Pierre MAUROY s’est éteint, vendredi 7 juin, à l’âge de 84 ans. Il était hospitalisé depuis le 1^er juin dans un établissement de la région parisienne.

   Pour les gens de ma génération, Pierre Mauroy fait partie des symboles de l’immense espoir créé par la victoire de François Mittérand en mai 1981.

   Premier ministre de 1981 à 1984, ce sont ses gouvernements qui ont fait voté les lois sur l’abolition de la peine de mort, la décentralisation, l’impôt sur les grandes fortunes, la cinquième semaine de congés payés, les 39 heures…

  Pierre Mauroy est venu plusieurs fois à Lens, la dernière lors de l’inauguration du Louvre-Lens le 4 décembre 2012. C’était un ami d’André Delelis, l’ancien maire qui fut lui-même ministre de l’artisanat dans le premier gouvernement Mauroy.

Une partie du Gouvernement Mauroy 1. Derrière Pierre Mauroy, André Delelis :

Pierre Mauroy, Michel Rocard et André Delelis dans les mines de Lens :

Dans les rues de Lens avec François Mitterand et André Delelis :

A Liévin en mai 2001, la dernière photo de Mauroy et Delelis ensemble pour les 30 ans de l’arrivée de la gauche au pouvoir :

Dernière visite de Pierre Mauroy à Lens le 4 décembre 2012 :

Quand Lens se met à chanter !

   Pour chanter à Lens, il n’y a rien de plus simple : il suffit de s’inscrire à la Société Chorale Lensoise. Cette association, née au lendemain de la seconde guerre mondiale, a vu passer de nombreuses chanteuses et de nombreux chanteurs anonymes et d’autres un peu plus connus.

   Dans les pages suivantes, nous allons découvrir que l’on peut être lensois et artiste en prenant connaissance de l’histoire de la Chorale Lensoise et de deux artistes qui lui sont étroitement rattachés : Moïse Dupuis et Suzanne Lefort.

   J’ajoute que ces textes n’auraient pu voir le jour sans la collaboration efficace de Gérard Delmarre, actuel président de la Chorale et de Jean Marc, son papa dont la mémoire d’éléphant nous a évité bien des recherches.

    Alors, chantez maintenant …….….

  

   C’est dès 1942 que Moïse Dupuis, un grand musicien lauréat du Conservatoire de Paris, réunit chez lui à Lens quelques passionnés de chant choral.

   Sur les conseils d’Ernest Schaffner, lui-même fin amateur de belles musiques, il décide de créer une chorale. C’est ainsi que le 8 mars 1946 est déclaré à la sous-préfecture de Béthune la création de la Société Chorale Lensoise dont le siège social est implanté au 45 rue François Gauthier (dans la salle de l’école de musique municipale). L’association parait au Journal Officiel le 22 mars. Elle est composée d’une vingtaine de choristes.

   La commission de la SCL est alors constituée comme suit : Directeur-Président, Moïse Dupuis ; Secrétaire, Lucien De Schepper ; Trésorier, Claudine Vala ; Archiviste , Pierre Palmaert ; Administrateurs, Paulette Lardé et Rachel De Schepper.

   Le Docteur Ernest Schaffner, qui sera Maire de Lens l’année suivante, accepte aussitôt d’en être le Président d’Honneur.

   Dans les statuts de l’Association ‘loi 1901′, la ‘Chorale’ définit ses buts :l’étude et la diffusion du chant choral et servir la musique dans toute la mesure de ses possibilités

   Dès les premières années, la SCL organise ou participe à de nombreux concerts de musique vocale et instrumentale à Lens :

    – le mardi 9 Juillet 1946 Concert à la Salle Gabilly (rue de la Gare) avec Madame Delvigne (violoncelle) ; Messieurs Loridan (basson) et Delvigne (trompette) ; le trio d’anches (Loridan, Pouillart, Dupuis).

     – le mercredi 11 Décembre 1946 toujours à la salle Gabilly avec le concours de Monsieur Largillière (clarinettiste Premier Prix du conservatoire de Lille) Monsieur Delvigne (Premier Prix du conservatoire de Paris) Messieurs Caulier, Sénéchal, Delattre, Delemailly, Boulanger, Mayeux (Trompettistes) ; Monsieur Dhaene (Tromboniste, Premier Prix du Conservatoire de Paris, Soliste de la Radio Diffusion Nationale, Professeur au Conservatoire National de Musique de Lille); au piano: Melle Hoyez, Premier Prix du Conservatoire.

    – le Mercredi 11 Juin 1947: Gala organisé par la Société Philharmonique de Lens à l’Apollo (place de la gare) avec le concours de la SCL. Au programme: “L’Arlésienne” de Georges Bizet.

    – le Mercredi 17 Décembre 1947 avec la participation de Monsieur Gourdin, bassiste, Lauréat du Conservatoire de Lille ; Monsieur Hollande, hautboïste, Premier Prix du Conservatoire de Paris ; la chorale des Elèves de l’école Carnot sous la direction de Monsieur Breuvart, Instituteur, avec au piano d’accompagnement, Melle Hoyez.

    – le Dimanche 20 Juin 1948 : Participation à la Messe Solennelle à la mémoire du Maréchal Leclerc, en l’Eglise St Léger organisée par l’Association des Français Libres.

    Selon la volonté de son Président, le répertoire de la Chorale est très varié : chants spirituels, profanes, classiques, modernes, folkloriques…. L’association permet à de nombreux jeunes chanteurs de monter pour une première fois sur scène. Elle organise également des échanges culturels avec d’autres groupements d’amateur de musique.

    Très vite, Moïse Dupuis abandonne la présidence de la chorale à M. Jean Dujardin puis M. Robert Ménard, coiffeur à Lens. Moïse a hissé la chorale à un tel niveau de qualité qu’elle est très appréciée et demandée dans tout le Bassin Minier et même au delà.

    Dès ses débuts, la Chorale participe ou organise de nombreuses manifestations dont il n’est pas possible de citer la totalité :

• Le Festival du Chant Choral de Lille en 1950 (diffusé sur toutes les radios européennes et même en Amérique)

• Le 16 janvier 1951, elle organise à l’Apollo un grand gala avec le ballet de l’Opéra de Paris au profit du bureau de bienfaisance de Lens

• Un Gala de Danse avec la corps de ballet de l’Opéra de Lille toujours en 1951

• Le 15 février 1952, à la salle des Fêtes des Mines, Route de Béthune, un concert sous le patronage de M. Chaix, Directeur des HBNPC avec la quatuor de clarinettes de Paris.

• En 1952 également, un enregistrement à la RTF diffusé sur ‘Paris-Inter’

• A l’occasion du 10è anniversaire de sa création en 1956, est organisé un Gala de danse avec la participation des ‘Jeunesses Municipales’ et du ‘Groupement des Artistes Indépendants de Lens’ présidé par M. Alfred Sorriaux ainsi qu’un grand concert à la salle des Fêtes des Houillères de la Route de Béthune

• En 1959, elle est à l’origine à Lens du 1er Festival de Chant Choral, présidé par Louis Durey, compositeur et membre du célèbre ‘Groupe des Six’.Louis Durey (1888-1979), l’ainé du ‘Groupe des Six’, un groupe de compositeurs réu-nissant aussi Georges Auric (1899-1983); Arthur Honegger (1892-1955); Darius Milhaud (1892-1974); Francis Poulenc (1899-1963) et Germaine Tailleferre (1892-1983). Ils avaient pour maîtres à penser Erik Satie (1866-1925) et Jean Cocteau (1889-1963).

• C’est aussi cette année là , début novembre,qu’est présenté à Liévin et à Lens un concert avec l’Harmonie des Mines et la chorale de Liévin.

• En 1961, elle participe à un concert de gala organisé par la Société Bayer à Leverkusen (Allemagne de l’Ouest)

• Elle concourt au 2è Festival du Chant Choral de l’ORTF en 1962 où elle reçoit une Mention d’Honneur

• La même année, en décembre, la Chorale était aussi présente au gala de l’ORTF qui a lieu à Douai

• A l’occasion du millénaire de la ville de Luxembourg, elle remporte les deux premiers prix en exécution d’œuvres imposées et libres en 1963

• Le 30 Octobre 1963, la chorale est encore présente au Concert d’Hiver du Groupe des HBNPC de Lens-Liévin en présence de M. Michaux, Directeur. Avec Pierre Moreau, baryton, 1er Prix du Conservatoire de Paris, elle interprète quelques extraits du Couronnement de la Muse de Gustave Charpentier pour chœur mixte et orchestre d’harmonie. Moïse Dupuisayant obtenu, non sans mal, l’autorisation de la famille du compositeur.

• En 1966, à l’occasion de son 20è anniversaire, la Chorale Lensoise se produit dans une série de concerts avec la participation de l’orchestre ORTF de Lille et organise à Lens, un festival régional.

   Les activités sont nombreuses. Pour exemple, le printemps 1960 est très chargé pour les choristes et leur encadrement : 20 avril, Gala ‘Jazz Negro’ à la Salles des Fêtes des Mines de Lens avec l’Orchestre Noir de Paris ; 22 mai : sortie annuelle à Reims suivie dès le lendemain par un concert à Arras avec une chorale allemande ; 29 mai : Fête « Danse, Musique et Chœur » organisée par le Chorale au jardin Public de Lens ; 12 juin, retour à Arras pour un festival Chorale et le 18, audition au gala des congrès de la fête des musiques du Nord-pas de Calais.

    En 1966, après le décès brutal de Monsieur Ernest Schaffner, André Delelis, élu Maire de Lens devient à son tour Président d’honneur de la Chorale.

   Dans les années 70, les répétitions avaient lieu dans la salle de sports du Collège Campan, rue Romuald Pruvost. Aujourd’hui, elles se déroulent au Centre « Léon Jouhaux », rue Eugène Bar.

   En 1975, Madame Francine Laurent devient Présidente avant d’être remplacée en 1984 par Madame Marie Blanche Larde. La Chorale Lensoise est présidée et dirigée aujourd’hui par Gérard Delmarre, un ‘élève’ de Moïse Dupuis.

    La Chorale continue à faire vivre le chant dans le bassin minier et au delà :

• En 1976, elle organise ‘Mai Culturel à Lens’ conjointement avec les autres chorales ‘Acoeur Joie à Lens ’ et ‘Cœur du Rail’ et l’Harmonie Municipale

• 1979 : Elle participe au 250ème anniversaire de la Passion selon Saint Mathieu de JS Bach

• On le retrouve en 1983 au Festival de’Anvers

• L’année suivante, elle enregistre au Colisée à Lens, un disque avec l’Harmonie Municipale.

• En 1985, la Chorale donne 9 concerts dont un toujours au Colisée avec le pianiste Alain Raes et le violoncelliste Yves Desmons

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• C’est l’année suivante qu’elle fête ses 40 ans par une grande fête à laquelle participe M. Jean Souvraz, Sous-Préfet de Lens et André Delelis, Sénateur-Maire, fête qui débute par un récital au Foyer Jean Moulin de Lens.

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• Quelques mois plus tard, elle apporte son soutien à la rénovation de l’église polonaise de Lens (qui sera baptisée Eglise du Millenium).

• En 1995, pour préparer la saison du cinquantenaire, elle donne son premier concert de l’année au Colisée et participe à de nombreuses manifestations comme la Sainte Cécile, le Téléthon et bien sur, la Fête de la Musique

  Depuis c’est Gérard Delmarre (à droite sur la photo ci-dessus), le dernier élève de Moïse Dupuis qui préside et dirige la Chorale.

   C’est à partir de cette année que la Chorale Lensoise devient partenaire du grand chanteur qu’est José Todaro. Gérard Delmarre raconte : « En Septembre 1995, première rencontre avec José Todaro après des mois passés au téléphone pour mettre au point le tout premier spectacle à Arras, au Théâtre municipal en Octobre pour un concert au profit de l’Association des Sclérodermiques de France dont il est l’un des parrains avec Jean-Claude Dreyfus et Christian Marin. Dès lors, on ne s’est plus jamais quitté ! Il m’a contacté pour chanter à Viarmes (lès Chantilly), puis Lens, Douvrin, Loos en Gohelle, Calais, Lille (Sébastopol), Chimay, Charleroi, Lobbes (Belgique, village où Julie et Mélissa avaient subi les assauts pédophiles du réseau des époux Dutroux)».

   Gérard Continue : «José Todaro nous invite à Troyes (NDR : avec le Groupe Vocal de Liévin dirigé aussi à l’époque par G. Delmarre), au théâtre de Champagne le 24 Mars 1996, quasiment 50 ans jour pour jour après la création de la chorale. A cette époque bénie, on ne connaissait pas la crise et M. Todaro avait obtenu des organisateurs de nous affréter un bus et de nous donner à manger pour pouvoir l’accompagner dans son tour de chant.

   Le programme, devant plus d’un millier de spectateurs, dans ce cadre grandiose, est un hommage à Luis Mariano.

   Association toujours aussi dynamique, la Société Chorale Lensoise, bientôt septuagénaire et plus ancienne association lensoise reste aujourd’hui l’une des références du Nord-Pas de Calais en ce qui concerne le chant choral.

Lors du concert donné à l’EHPAD « Désiré Delattre » à l’occasion de la coupe du monde de football en 1998 à Lens

   Ses activités, toujours aussi nombreuses, la font arpenter les villes de la région où, toujours devant un public averti, elle présente un spectacle d’excellente qualité. La Chorale est toujours à la recherche de nouveaux talents alors peut-être qu’un jour, on vous dira à vous aussi ‘Et bien, chantez maintenant ».

Moïse DUPUIS, Suzanne LEFORT, artistes mais discrets

MOÏSE DUPUIS

   Peu de Lensois doivent connaître Moïse Dupuis. J’avoue que moi-même je ne le connaissais pas avant d’étudier l’histoire de Lens et des hommes qui l’ont fait. Il fait partie de ces inconnus qui ont donné de leur temps et de leur talent pour que vive la culture dans la capitale du Pays Minier. C’est Gérard Delmarre, aujourd’hui Président et Directeur de la Société Chorale Lensoise qui nous parle de Moïse Dupuis.

    Moïse Dupuis est né à Cauchy-à-la-Tour le 2 mars 1921. Il arrive à Lens avec ses parents alors qu’il est encore enfant, son père ayant trouvé du travail à la Compagnie des Mines.

   Doué pour la musique et doté d’une oreille exceptionnelle, c’est très jeune qu’il entre dans la classe de clarinette du conservatoire de Lille puis, très rapidement, au conservatoire de Paris. Il se forge une belle réputation de clarinettiste mais aussi de pianiste, à tel point que, le jour du concours pour obtenir le diplôme couronnant les trois années d’études dans la classe de clarinette du conservatoire de Paris, il accompagne lui-même ses camarades.

    Parallèlement, il y suit aussi les cours d’harmonie et de contrepoint (écritures musicales) pour s’ouvrir une carrière de compositeur et de chef d’orchestre.

    C’est à cette période que Moïse Dupuis rencontre à Liévin Suzanne Lefort. Elle habite non loin de chez Alfréda Douchain, celle qui deviendra un peu plus tard Madame Dupuis. La voix de Suzanne Lefort est extraordinaire. Moïse réussit à convaincre ses parents de l’inscrire au Conservatoire de Lille malgré son jeune âge.

    En 1940, un accident de voiture contrarie les plans de carrière de ce virtuose de la clarinette. Cet accident a lieu alors qu’il se trouve dans la voiture d’un ami circulant dans Lens dans les conditions délicates que vous imaginez à cette époque. Moïse est gravement blessé, la mâchoire brisée. Il abandonne alors toute carrière musicale professionnelle et quitte Paris alors qu’il est pressenti pour se présenter au concours du Grand Prix de Rome, la distinction enviée par tous les compositeurs, avec à la clef un séjour à la Villa Médicis à Rome.

    En 1941, il se marie avec Alfréda Douchain, infirmière au dispensaire de la Caisse de Secours des Mines puis trouve un emploi aux Grands Bureaux de Lens. Il n’abandonne jamais sa passion pour la musique, ni sa vocation.

    Il accompagne parfois à l’orgue les services de Monsieur Farelli, pasteur au Temple Baptiste de l’avenue Alfred-Maës. Il dirige la chorale de sa paroisse et commence à répéter chez lui avec des amis des deux paroisses protestantes calvinistes de la rue Victor-Hugo de Lens, de la chapelle du mémorial de Vimy et de Liévin et de la paroisse baptiste. Ces communautés se réunissent chaque année à la Pentecôte. L’ensemble vocal est bientôt rejoint par des amis de toute confession et des collègues de travail des deux époux. Ce groupement chante des œuvres du répertoire vocal classique et acquière rapidement un niveau extraordinaire. Sur les conseils avisés du Docteur Ernest Schaffner, ami personnel et futur maire de Lens, Moïse envoie le 2 mars 1946 à la sous-préfecture de Béthune les statuts de la Société Chorale Lensoise pour «étudier le chant choral et donner des concerts publics ou privés».

    Très exigeant avec les choristes comme il l’est avec lui-même, sa devise est : «Qui peut le moins, peut le plus» ; il hisse son groupe à un très haut niveau. Les premiers articles de presse de l’époque relatent les concerts de la Chorale auxquels de nombreux artistes prestigieux, tous premiers du conservatoire de Paris ou en passe de le devenir et amis de Moïse, participent avec enthousiasme. Parmi ceux-ci et pour les quatre premiers concerts de la Société Chorale Lensoise, il y a Messieurs Loridan, Dhaene, Largillière, Gourdin, Charlet, Hollande, Monsieur et Madame Delvigne, Mademoiselle Hoyez et bien sûr, Suzanne Lefort.

    Bien d’autres virtuoses y font des apparitions par la suite : le tout dernier, en 1984, étant Monsieur Alain Raës, professeur de piano au Conservatoire de Lille.

   Moïse Dupuis a porté la Société Chorale Lensoise au sommet de la hiérarchie régionale et internationale. En 1963, il remporte avec elle, haut la main, le concours international de chant choral qui se tient à Luxembourg  (Premier Prix d’interprétation à l’unanimité et premier Prix de lecture à vue). D’autres concerts ont lieu à l’étranger, notamment en Allemagne à Leverkussen. Des enregistrements pour la radio de Lille sont réalisés suite à des concours organisés par la Fédération de Sociétés Musicales du Nord et du Pas-de-Calais et remportés par la SCL avec le même brio.

   Parallèlement à tout cela, la réputation de musicien d’exception a perduré et de nombreux clarinettistes se sont réclamés de Moïse Dupuis. Ils venaient travailler avec lui et écouter ses conseils pour la préparation de concours en vue de l’obtention d’un poste de soliste dans les prestigieux orchestres de la capitale; les frères Boulanger notamment. D’autres musiciens accomplis se réclament également de lui bien qu’ils ne le rencontrèrent pas. Claude Faucomprez, clarinette soliste à l’Orchestre National de Lille, professeur aux conservatoires de Lille et de Roubaix et organisateur de master-classes, en est un exemple. Monsieur Faucomprez a enregistré le concerto de Mozart avec l’Orchestre National de Lille. A bien l’écouter, on peut imaginer facilement, surtout dans le deuxième mouvement, que Moïse aurait pu le guider dans son interprétation magistrale.

    Moïse Dupuis fut un grand humaniste. Sa culture générale était immense, sa culture musicale encore plus. Témoignant d’un caractère très fort, en homme droit, il a su mettre au service de ceux qui étaient sous sa direction sa virtuosité et son sens musical, à mon sens inégalable. Il parvenait à obtenir des nuances avec les formations qu’il dirigeait, à en faire frémir plus d’un. Il obtenait des amateurs ce que des professionnels réalisaient : faire coïncider la volonté des compositeurs avec ses interprétations. J’ai beaucoup appris avec et grâce à lui. Mon père, qui le côtoyait à la chorale depuis de longues années, lui apprit que je faisais des études musicales au Conservatoire de Lille et au Lycée Pasteur puis à l’université de Lille 3 pour y préparer le concours du CAPES d’éducation musicale et chant choral. Moïse me prit alors en main en me faisant faire, chez lui, des dictées musicales d’un niveau du « Conservatoire de Paris ». Il me donna aussi des cours d’harmonie très poussés et, grâce à tous ses conseils, je réussis le concours en 1988. Notre collaboration, ponctuant plusieurs années d’affinités communes, «familiales», que l’on peut faire remonter aux années 1930/40 avec les rencontres paroissiales et relayées par mon père, a duré jusqu’au décès de Moïse le 5 septembre 1992.

    Au sein de la Société Chorale Lensoise, il fonda le chœur féminin pour lui permettre d’aborder ce répertoire en le faisant connaître aux choristes ainsi qu’aux auditeurs. A Lens, Moïse Dupuis a aussi dirigé, de concert, après nominations obtenues sur concours, les destinées de l’école de musique «Frédéric Chopin» et de l’Harmonie Municipale de Lens, composée alors de Lensois et des meilleurs musiciens amateurs de la région lensoise. Il enregistra avec elle un disque sur lequel figurent : La «Rhapsody in blue» de George Gershwin et le «Concerto de Varsovie» avec Alain Raës au piano. Ce même Alain Raës, qui, avec la complicité d’Alfréda Dupuis, enregistra quelques-unes des meilleures sonates pour piano composées par Moïse, qu’il conservait à l’abri des regards indiscrets : «Andantino», «Scherzando» et «Lecture piano».

    Quelques années avoir démissionné de l’harmonie et de l’école de musique de Lens, c’est à la tête de l’harmonie de Wingles qu’il apporta son savoir. La ville de Wingles lui doit quelques concerts mémorables avec la Société Chorale Lensoise qui lui tenait tant à cœur et qu’il chérissait comme son enfant.

    Sous sa présidence, la Délégation de Lens pour la Fédération des Sociétés Musicales du Nord et du Pas-de-Calais a organisé des concerts annuels auxquels la SCL participait et durant lesquels chaque chef se succédait à la tête d’une formation musicale constituée des membres des harmonies et batteries fanfares représentées sur la scène, soit plus de 200 musiciens pour y interpréter un programme commun. Albert Gaigneur, Premier clarinette de l’harmonie de Lens au temps de Moïse, lui succéda à la Présidence de la délégation, une présidence aujourd’hui assurée par Alain Matyba, un autre ancien clarinettiste de l’Harmonie Municipale de Lens.

    Moïse a été un grand pédagogue. Pour faire progresser le niveau des harmonies de la Fédération et former de jeunes chefs, avec trois de ces collègues dont Marcel Chapuis de Bapaume et Georges Fontaine de Noeux-les-Mines, il a organisé des stages de direction d’orchestre.

    Pour terminer, c’est Christian Daubresse, ancien Adjoint à la Culture au Maire de Lens qui nous parle de Moïse Dupuis :

 »J‘ai bien connu ce cher Moïse ! Et pour cause ! Entre autres, j’ai été président de l’Harmonie Municipale et surtout président du conseil d’administration de l’école de musique, Moïse a été en même temps le directeur de la chorale, directeur de l’école de musique, et chef de l’harmonie municipale : c’était un excellent musicien ! Il était clarinettiste, et il devait faire une carrière professionnelle mais, si mes souvenirs sont exacts, un accident l’en a empêché. Je crois que sa mâchoire avait été fracturée quand il était au Conservatoire de Paris. Tout cela est à vérifier : je n’ai jamais osé en parler avec lui. Ce que je peux affirmer, c’est qu’il a fait faire des progrès immenses à l’harmonie, progrès continués par les chefs qui lui ont succédé, si bien que l’harmonie est devenue excellente ! Employé aux Grands Bureaux des Mines, il donnait en plus des cours de clarinette, et j’ai connu un virtuose, actuellement musicien de l’ O N L, qui se réclame de Moïse: il s’agit de Claude Faucomprez.

Sous la férule de Moïse, un disque de l’Harmonie a été enregistré. Il doit en rester quelques exemplaires au Colisée ».

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SUZANNE LEFORT

    Le 10 novembre 1919 à 13h00 dans une des constructions en tôle qui faisaient office d’habitations provisoires après la Première Guerre Mondiale naît Suzanne Adélaïde Lefort. Son père Emile était mineur-infirmier à la fosse 3 de Liévin.

    En 1932, après que Moïse Dupuis ait su convaincre ses parents qu’elle était très douée pour le chant, la jeune Suzanne entre au Conservatoire de Lille dans la classe de piano et de solfège.

   La beauté de sa voix enthousiasme ses professeurs et, dès juillet 1936, elle obtint un premier prix de chant.

   Arrivée au Conservatoire de Paris, sa voix fit merveille autant qu’elle le fit à Lille. Suzanne Lefort entre ensuite à l’Opéra Garnier pour y chanter ‘Dalila’,

   En 1937, elle participe au concours des maîtres du chant français, véritable brevet d’aptitude pour commencer une carrière de chant lyrique. Ce concours n’ayant lieu que tous les cinquante ans et n’étant ouvert qu’aux personnes âgées d’au moins 18 ans, la jeune fille s’y engage sous le nom de sa sœur aînée Madeleine.

   Le jury, dirigé par Thomas Salignac, Président de l’Académie du Chant, lui décerne le brevet à l’unanimité avec cette mention : « Belle voix, bien timbrée… Manque un peu d’expression au profit de la puissance. Et elle a 18 ans !!!! ».

   Mais la supercherie est découverte. Elle conserve néanmoins son brevet mais pas la bourse qui va avec.

   L’année suivante, elle remporte haut la main le concours d’entrée au Conservatoire de Paris. Parmi les membres du jury se trouve Jacques Rouché (1862-1957), un mécène propriétaire du journal «la Grande Revue» et Administrateur Général de l’Opéra Garnier.

   Ému par la voix de la jeune femme, il l’encourage et lui fait obtenir une bourse d’études qui va la dégager des soucis financiers et lui permettre de suivre les cours du conservatoire, rue de Madrid à Paris dans la classe de Mme Cesbron-Viseur (1879-1967).

   En juillet 1941, à quelques jours d’intervalle, elle obtint trois prix :

• un premier prix de chant à l’unanimité avec l’air de «la Favorite» de Donizetti.

• Le 3 juillet, le prix de l’Opéra-Comique avec «la Vivandière» de Benjamin Godard.

• Le 8 juillet, le premier prix d’opéra avec «Samson et Dalila» de Camille Saint-Saëns, elle qui sera une très grande Dalila.

   Suzanne passe ensuite directement du Conservatoire à l’Opéra Garnier qui, uni à l’Opéra-Comique en difficulté financière, forme à l’époque la Réunion des Théâtres Lyriques Nationaux .

    Elle interprète le 16 novembre 1941, à l’âge de 22 ans, le rôle de Dalila, le rôle-titre de l’opéra de Saint-Saëns et bien d’autres airs dont Carmen de Bizet. C’est un vrai triomphe : plus de 30 rappels.

   Sous l’occupation, les autorités allemandes, agissant comme les maîtres des lieux à Paris, imposent aux artistes d’exécuter des représentations.

   Suzanne Lefort participe à certaines d’entre-elles à l’Opéra de Paris comme « Palestrina » de Hans Pfitzner le 12 avril 1942 (chefd’orchestre : Bertil Wetzelberger) ou Samson et Dalila le 11 février 1943 sous la direction de François Ruhlmann.

   En 1943, lors d’une représentation d’Hérodiade de Massenet à l’Opéra de Paris, un projecteur se décroche et tombe sur la scène. Le machiniste qui la pousse in extremis avant qu’elle ne le reçoive sur la tête se blesse sérieusement au visage.

   En 1944, elle reçoit le galon de sous-lieutenant. Ses trois sœurs, sa mère et son père ont servi comme infirmiers pendant la Seconde Guerre. Lors de la cérémonie, elle chante devant le Général de Gaulle l’hymne de la Libération à l’Opéra de Paris.

    Après la guerre, elle poursuit sa carrière retentissante. Elle chante à Paris comme sur toutes les scènes françaises et étrangères, remportant d’énormes succès. On rapporte que, quand elle passe à la Radio, elle est obligée de reculer de plusieurs mètres pour éviter la saturation des microphones.

    C’est d’ailleurs pour la radio qu’elle interprète le 18 décembre 1946 de larges extraits de «Samson et Dalila» avec Gaston Rijean, Charles Cambon et l’Ensemble Orchestral du «Lyrique» dirigé par Jules Gressier.

   On l’entend dans de grands rôles comme Aïda de Giuseppe Verdi, Orphée, Margared du «Roi d’Ys» d’Edouard Lalo, Erda de l’ «Or du Rhin» de Richard Wagner, Albine de «Thaïs» de Jules Massenet.

    Le 21 juin 1947, elle épouse celui qui allait devenir un immense chef d’orchestre, Georges Prêtre. Mais ce mariage ne durera pas : le 6 décembre 1949, le divorce est prononcé par le Tribunal Civil de la Seine.

    Suzanne Lefort tombe ensuite gravement malade, elle quitte la scène en 1953. Les drames de la vie et un cancer du sein la plongent dans une grande dépression et elle n’a plus la force ni l’envie de monter sur les planches. N’ayant droit à aucune retraite de chanteuse d’Opéra, elle trouve des emplois de secrétariat bien loin de ses capacités et peu rémunérés.

    En 1957, elle tente bien un retour dans le rôle de Maddalena de «Rigoletto» mais le cœur n’y était plus. La maladie finit par l’emporter le 20 mars 1977 à Ecquevilly (Yvelines) à l’âge de 57 ans dans une indifférence totale. Un journaliste de Radio France parlera d’elle d’elle comme d’une étoile filante de l’opéra.

SUZANNE LEFORT A LENS

   Le vendredi 21 janvier 1949, Suzanne Lefort retrouve Moïse Dupuis et chante avec la Société Chorale Lensoise. C’est par l’intermédiaire de Victor Hollande, membre de la chorale et beau-frère de Suzanne, que Moïse Dupuis reprit contact avec la cantatrice. Les archives de la chorale, précieusement conservées, montrent que Moïse a écrit une première fois à Suzanne le 22 septembre 1948 pour lui expliquer en détail le projet de concert qu’il souhaitait organiser pour «faire vivre la société convenablement et parce que le désir de l’entendre était grand». Suzanne accepta spontanément de venir à Lens.

   C’est par ces mots qu’il terminait cette lettre : «Si cette affaire peut se régler, je serai très heureux de te revoir et échanger avec toi quelques souvenirs (…) Je termine donc en t’assurant que ton obligeance me fait grand plaisir et dans l’attente de pouvoir t’embrasser, je t’exprime mes sentiments très affectueux».

   Moïse et Suzanne se sont rencontrés le 18 décembre pour déterminer le programme de la soirée et les interprétations de la cantatrice. (« Orphée » de Gluck et « Samson et Dalila » de Saint Saëns).

   L’Apollo étant trop chère pour les finances de la chorale, le concert s’est déroulé salle Gabilly devant un nombre impressionnant de spectateurs. Le lendemain, on peut lire dans la presse lensoise : «Suzanne Lefort et André Charlet ont recueilli un formidable succès au gala de la Société Chorale Lensoise… M. Charlet (1e Prix du Conservatoire de Paris et Professeur au Conservatoire de Lille) qui possède un véritable don de virtuose a recueilli une ovation bien méritée… Suzanne Lefort vient de terminer une tournée mondiale qui l’a menée en Amérique, au Brésil, en Italie, en Allemagne. Partout, elle a remporté un triomphe, notamment dans «Samson et Dalila» dont elle est l’interprète rêvée. Elle a conservé de son « Pays Noir » un souvenir ému et c’est avec joie qu’elle a accepté la demande de M. Dupuis, un camarade de Conservatoire, de venir se produire à Lens. La merveilleuse cantatrice reçut une ovation interminable lorsque le Docteur Schaffner, Maire de Lens et Président d’Honneur de la SCL, lui remit une magnifique gerbe de fleurs. Ce fut en tout point une délicieuse et agréable soirée».

   A la suite du concert, M. Jean Dujardin, en qualité de président de la SCL, adressa cette lettre à Suzanne Lefort au 37 rue François-Courtin à Liévin, probablement au domicile de ses parents : « Madame, réuni dernièrement, le comité de la Société Chorale Lensoise m’a chargé de vous remercier très sincèrement du grand honneur que vous avez bien voulu nous faire en acceptant d’apporter votre précieux concours à notre concert du 21 janvier dernier. La gentillesse et la simplicité dont vous avez fait preuve à notre égard en cette occasion font que nous garderons toujours de votre venue parmi nous un merveilleux souvenir ».

Visite présidentielle à Lens

    Sadi Carnot, élu Président de la République le 3 décembre 1887 effectue lors de son mandat de nombreux voyages en provinces. Du 3 au 4 juin 1889, il visite le Pas de Calais en compagnie de Yves Guyot, Minsitre des travaux publics. Le 1er juin, il est de passage à Lens où les habitants lui font un accueil triomphal.

   Arrivé la veille à Arras, c’est dans le train présidentiel qu’il quitte le Chef-Lieu du Pas de Calais à 9h23.

 Vingt minutes plus tard, le convoi spécial entre en gare de Lens.

   Il fait un temps splendide, la foule est nombreuse sur la place et fait une ovation au Président de la République. Sadi Carnot refuse la voiture mise à sa disposition et décide de rejoindre la mairie à pied.

   La ville a été décorée : chaque commerçant, chaque particulier a tenu à orner la devanture de sa maison avec drapeaux, lanternes vénitiennes et écussons.  De nombreux mineurs se pressent sur les trottoirs pour apercevoir le Président et le saluer par des  ‘Vive Carnot‘  et  ‘Vive la République‘ . 6000 d’entre-eux ont revêtu leur tunique blanche des jours de fête.

   De nombreuses sociétés musicales se sont installées le long du parcours et entonnent ‘la Marseillaise’ au passage du Président.

   Une vingtaine de portes en forme d’arc de triomphe sont disposées le long du parcours. Chaque société a composé la sienne. Les Sapeurs-Pompiers ont confectionné une tour au sommet de laquelle trois d’entre-eux présentent les armes. Celle de l’agriculture et de la meunerie est formée de meules de paille et de sacs de blé. Les commerçants et l’hospice de Lens ont aussi la leur.  Sur une autre, on peut lire :  ‘A Monsieur Carnot, la fabrique de l’église de Lens‘.

   L’ambiance est à la fête. Aucun incident ne viendra rompre le charme de cette journée. Seuls, une soixantaine de gendarmes a été mobilisée et n’aura pas à intervenir.

   A la mairie, Sadi Carnot est accueilli par M. Marmottan, Président du Conseil d’Administration des Mines de Bruay, M. Vuillemin, Président du Comité Départemental des Compagnies Minières et M. Frémicourt, Maire de Lens et négociant en alcools.

   Ce dernier donne le coup d’envoi du grand défilé : Sociétés de musique en tête dont la grande fanfare des Mines de Lens suivie des fanfares des autres compagnies minières. Puis viennent les autres sociétés dont l’Harmonie des Enfants de la Plaine chère à Guislain Decrombecque et qui est emmenée par M. Alfred Wagon , pharmacien et futur maire de Lens.

  Arrive le moment des décorations remises par le Président de la République. La Légion d’Honneur pour Emile Vuillemin et André Louis Deprez, le Maire de Harnes, Palmes Académiques pour Louis Schmit, Maire de Liévin, deux médailles militaires pour des gendarmes et des médailles d’honneur pour deux sapeur-pompiers.

   A 10 h 45, Sadi Carnot arrive chez Arthur Hugot, petit fils et successeur de Guislain Decrombecque, le grand agriculteur lensois décédé en 1870. La sucrerie, équipée des toutes dernières technologies est l’une des plus importante de la région. La ferme qui lui est adjointe est également bien agencée pour les 200 bovins à viande, 50 chevaux, la quarantaine de bœuf de labour et l’énorme troupeau de moutons.

   Arthur Hugot accueille le Président dans sa cour, une centaine d’employés font une haies d’honneur. Après la visite, le cultivateur-industriel remercie le Président et assure le Gouvernement de la sollicitude du monde agricole. Avant de partir, Carnot remet à Arthur Hugot sa seconde médaille de la journée, celle du Mérite Agricole, devant des ouvriers qui applaudissent chaleureusement les deux hommes.

   Le Président se rend ensuite aux Bureaux Centraux des Mines de Lens en passant par le Boulevard des Ecoles où les élèves des écoles Condorcet et Campan, montés sur les tables installées sur les trottoirs, ovationnent le cortège et hurlent : ‘Vive Carnot, vive la France‘.

   Sadi Carnot emprunte ensuite un train spécial des Mines de Lens qui emmène la délégation visiter la fosse 5 située sur le territoire d’Avion. Cette fosse, mise en service en 1875 est un modèle de modernisme et de production.

   Le président est accueilli par Elie Reumaux, Ingénieur en Chef des Mines de Lens, Edouard Bollaert, Agent Général et Piéron, le Maire d’Avion. Après avoir salué douze mineurs en tenue qui lui font une haie d’honneur, le Président visite la fosse.

   Il visite le chevalet où il assiste à l’ascension d’une cage comportant des berlines de charbon puis continue par  l’atelier de criblage où de jeunes femmes lui souhaitent la bienvenue en lui offrant un bouquet de fleurs. Les ‘Vive Carnot‘ se font de nouveau entendre.

   Il se rend ensuite à l’entrée du puits où une cage remonte les seize plus anciens ouvriers de la fosse. Le plus âgé remercie le Président et lui offre une gaillette extraite le matin même. Une autre cage remonte les douze plus jeunes galibots à qui le Président offre 100 francs à se répartir.

   Puis Carnot reprend le train spécial qui le conduit à la Cité Dumoulin toute proche où, sur une estrade installée en pleine rue, il remet à vingt-et-un mineurs des Médailles du Travail.

    Le Président se dirige alors vers la maison d’un couple de mineurs, M. et Mme Douanne, parents de huit enfants. Il visite leur maison qu’il juge ‘très propre et bien entretenue‘. N’apercevant que deux filles, il demande aux époux où sont les six autres enfants de la famille ? C’est la femme qui lui répond qu’ils sont tous au travail à la mine. Carnot offre aux époux cent francs pour leurs enfants.

   Ovationné par les voisins, Sadi Carnot reprend le train pour se rendre à la fosse 2 où a lieu un grand banquet offert par le comité des sociétés houillères.

   Là, une table de 400 couvert l’attend. L’aubade est interprétée par les fanfares des Mines de Lens, Liévin et Courrières. MM. Emile Vuillemin et Léonard Danel (Président du Conseil d’Administration des Mines de Lens) prononcent chacun un discours auquel répond Carnot qui les félicitent pour la qualité de leurs entreprises et leur ‘paternelle sollicitude’ envers les mineurs.

   Apparemment pas encore repus, Sadi Carnot et son escorte se rendent ensuite au magasin Hugot où cette fois ce sont les ouvriers des Mines qui lui offre un banquet. Ils sont 1200 convives. C’est André Louis Despretz qui prononce le discours d’accueil en remerciant le Président de sa venue et d’avoir bien voulu fraterniser avec les ouvriers de la mine et de l’agriculture. Ce à quoi Carnot répond : ‘Je salue une population laborieuse et fière, attachée aux libres institutions qui lui ont assuré une ère de paix, d’ordre et de progrès’.

   Tous les ouvriers se lèvent alors et crient : ‘Vive Carnot, vive la République‘.

   Puis M. Carnot félicita le Maire de Liévin, M. Schmit et M. Viala, Directeur des Mines de Liévin venus apporter leur concours à cette fête. Il fit ensuite l’éloge des Compagnies Minières ‘qui savent maintenir d’une manière exemplaire l’union et la concorde dans la grande famille formée par les corons où les grèves sont inconnues‘.

   Avant de partir pour Béthune, M. Carnot fait remettre à la Compagnie des Mines de Lens la somme de 1500 pour les mineurs nécessiteux. La même somme est remise à M. Frémicourt pour les pauvres de la ville.

   Vers 15h00, la délégation présidentielle remonte dans le train spécial et emprunte la voie de chemin de fer des mines pour se rendre à Béthune avec un arrêt à Violaines.

   Les déclarations de Carnot sur la ‘paternalisme’ des Compagnies et ‘l’union et la concorde dans les corons’ se voient rapidement contredites : le 10 octobre 1889, soit un peu plus de quatre mois après son passage, les mineurs de la Compagnies de Lens se mettent en grève, grève qui s’étale rapidement à l’ensemble du bassin pour une augmentation des salaires et contre les longues coupes (qui obligent les mineurs à un temps de travail augmenté en échange de plus de primes). D’autres suivront en 1891 (augmentation des primes et reconnaissance des syndicats). Pour faire face à ces dépenses supplémentaires, les Compagnies embauchent des mineurs venus de Belgique qu’ils payent nettement moins que les Français. Ceci déclenche une nouvelle grève et de graves incidents dans les corons de la région lensoise en août et septembre 1892.

  Le Président Carnot est assassiné le 24 juin 1894 lors de l’Exposition de Lyon par Sante Geronimo Caserio, un anarchiste italien qui le poignarde au foie. La Ville de Lens donnera le nom de Sadi Carnot à une école communale d’abord installée rue de Lille puis déplacée sur la place du Cantin après la première guerre mondiale.

La Mine, un patrimoine ! Alors pourquoi laisser pourrir ?

  Une récente visite à Lens m’a permis de replonger dans le passé. Une rencontre très passionnante avec un passionné à la Maison Syndicale.

   Serge Barrois, le fils de Marcel est le Président de ‘Mémoire et culture’. La Maison Syndicale, c’est Sa maison. Poursuivant la tradition familiale, il y passe la moitié de ses journées. Lui et son épouse, vous pouvez les rencontrer tous les matins dans ce temple du syndicalisme minier.

  La Maison Syndicale appartient aujourd’hui à la CALL (Communauté d’Agglomérations Lens-Liévin).  Le Syndicat CGT des Mineurs du Nord-Pas de Calais lui a cédé il y a quelques années.

  La CALL a donc hérité d’un trésor ! Non seulement avec le bâtiment par lui-même mais avec toutes les archives qui y sont entreposées. Alors, pourquoi le laisser se délabrer et pourrir à ce point ?

  Serge a eu la gentillesse de me faire visiter ce que les gens ne voient pas toujours. Le garage et les rangements de la demeure regorgent de documents valant une fortune, si ce n’est financière, du moins historique et même nostalgique.

  On y trouve tous les exemplaires de ‘La Tribune du Mineur’ depuis le numéro 1, de son ancêtre ‘La Voix du Mineur’, de nombreux autres documents, des livres et revues, des compte-rendus de réunions, d’assemblées générales de grévistes, une multitude de photos, des drapeaux, des oriflammes, des affiches par milliers, ses statuettes, des bibelots, des lampes et barrettes de mineurs et même le vieux matériel d’imprimerie …

  Tout ceci est à l’abandon. Les journaux surtout. Il sont dans un local non chauffé,  sujet à l’humidité et sont en train de pourrir.

   Serge est prêt à tout céder à la CALL pour qu’elle entretienne et sauvegarde ce patrimoine important. Mais il ne semble pas qu’il y ait un réel intérêt au niveau intercommunal. Le projet de réunir dans l’ancien cinéma du Cantin (revenu maintenant au sein de la Maison Syndicale) toutes les archives du pays minier semble en sommeil pour le moment.  Sur son site Internet, on ne trouve pas dans les missions de la CALL la sauvegarde de ce genre de patrimoine. Elle ne possède pas de service d’archives.

   Comme Serge, espérons qu’une solution soit très vite trouvée afin que tous ces souvenirs ne finissent pas un jour dans une décharge publique !!!

La Marseillaise est elle lensoise ?

Rien à voir dans cet article avec le chant interprété par les supporters du Racing Club de Lens au stade Bollaert-Delelis en alternance avec ‘Les Corons’ de Pierre Bachelet.

La «vraie» Marseillaise fut écrite par Rouget de Lisle à Strasbourg dans la nuit du 25 au 26 avril 1792 à la suite de la déclaration de guerre entre la France et l’Autriche. Elle portait alors le titre de «Chant de guerre pour l’armée du Rhin». On a appris ça à l’école et c’est ce que raconte l’histoire de France officielle de ce qui allait devenir quelques années plus tard notre hymne national.

Depuis, cette version a sérieusement été mise en doute. La partition de cette œuvre n’aurait elle pas été écrite par ……. un lensois ?

Selon des historiens du 19^ème siècle, la Marseillaise de Rouget de l’Isle serait ni plus ni moins un plagiat. Comme on sait que l’ami Rouget a largement ‘puiser’ les paroles dans des textes écrits … par d’autres, pourquoi n’en aurait il pas fait de même pour la musique ?

Beaucoup affirment aujourd’hui que le véritable compositeur s’appelle Jean-Baptiste Lucien Grison. C’est la thèse qui fut notamment soutenue en 1886 par Arthur Loth, un journaliste-historien catholique, dans ‘La Marseillaise, enquête sur son véritable auteur’.

Voyons ses arguments :

• Parmi les rares œuvres qui restent de Grison, on trouve trois pages de musique avec la partition d’une cantate écrite par Grison sur des fragments des chœurs d’Esther de Racine dont l’air du début «Stances sur la Calomnie» correspond à notre Marseillaise.

• Les archives sont formelles : «Esther» a été écrite cinq ans avant La Marseillaise.

• Rouget est reconnu pour n’être qu’un médiocre violoniste. Comment aurait il pu composer un air aussi difficile et aussi savant ?

• L’édition originale ne porte pas de nom d’auteur alors que Rouget signait toutes ses œuvres.

Selon Alfred Bucquet (Lens,son passé, ses houillères), vers 1864, un collectionneur mélomane artésien, Charles Vervoitte trouve à Saint Omer la partition d’une cantate écrite par Grison sur des fragments des chœurs d’Esther de Racine.

Jean-Baptiste Lucien Grison : un compositeur méconnu qui n’a laissé que peu de traces et dont quasiment toute l’œuvre a disparu. Il est né à Lens en 1746, fils d’Eugène Grison et de Jeanne Caboche. Son père, mélomane, lui enseigne les rudiments de la musique. Passionné et doué pour cet art, très croyant, le jeune Grison est enfant de cœur et fait partie de la scola (ensemble vocal de chanteurs a cappella) à la collégiale de Lens. Il entre à 17 ans à la Cathédrale de Saint Omer dont il devient le maître de musique de 1775 à 1787.

Vervoitte constate qu’une partie de la partition est identique à l’œuvre de Rouget de l’Isle : Esther est certes en do majeur et la Marseillaise en si bémol, mais la rythmique, le nombre de mesures, la tonalité sont exactement les mêmes. On a vraiment l’impression d’un copier-coller.

L’œuvre de Grison intitulée «Stances à la calomnie» est une ode à la gloire de Louis XIV.

Grison et Rouget de Lisle auraient-ils pu imaginer et créer le même morceau ? Fort peu probable. Rouget de Lisle s’est bien pour le moins fortement inspiré de l’œuvre de Grisons écrite cinq ans plus tôt.

Comment Rouget de Lisle a-t-il eu vent de l’œuvre de Jean-Baptiste Grison ?

Il est fort possible que le capitaine du génie Rouget de l’Isle ait stationné en garnison à Saint-Omer et directement côtoyé Grison ou entendu jouer cet air.

Grison est décédé en 1815 et n’a jamais revendiqué la paternité de cet hymne lorsqu’elle fut attribuée à Rouget de Lisle. Le moment était mal choisi : il ne pouvait après la Révolution de 1789 avoué avoir exalté la royauté et la religion sans risquer d’avoir la tête tranchée.

Malgré cela, on peut pratiquement affirmer aujourd’hui que notre hymne national est une ….

MARSEILLAISE LENSOISE

Le Parc de la Glissoire

   Au début des années 70, la production charbonnière du Nord-Pas de Calais touche à sa fin. A Lens, les fosses 1,2,12 et 14 sont fermées, d’autres conservent un semblant d’activité. A cheval sur les communes de Lens et Avion se trouve un terrain marécageux de 55 hectares appartenant aux Houillères, attenant à la fosse 5 et sur lequel se trouve deux terrils, une décharge sauvage, une usine à concassage de schiste, une ancienne voie ferrée des mines et une portion embourbée du canal.

   Cet espace pourrait être transformé en une zone d’activité comme d’autres délaissés par les houillères (les Renardières, la fosse 4, …), mais l’état du terrain marécageux et inondable et les nombreux affaissements miniers ne le permettent pas. C’est donc un autre choix que font les élus des deux communes concernées : reconquérir le site pour en faire une zone de loisirs afin de donner une autre image de ce que l’on appelle encore trop souvent ‘le Pays Noir’.

   Pour cela, un ‘Syndicat intercommunal de Lens-Avion (SILA) ayant pour objet l’aménagement du secteur dit des Glissoires en espace de loisirs’ est créé par les communes de Lens et d’Avion. Le Conseil Municipal de Lens donne son aval à ce projet le 22 octobre 1971 et l’ arrêté préfectoral du 31 janvier 1972 valide la création du SILA. Son Président est le Maire d’Avion, Léandre Létoquart (dont la commune possède plus des deux-tiers du terrain), Le Député-Maire de Lens André Delelis devient le vice-président. C’est la première expérience de ce genre en France.

    Le nom de la Glissoire est donné à ce parc (il sera parfois aussi appelé à tort ‘Parc des Glissoires’).

    La Glissoire (que l’on nomme aussi ‘Fossé Glissoir’ dans certains documents anciens) était une rivière qui longeait la limite des communes de Lens, Avion et Sallaumines en provenance d’Eleu-dit-Lauwette. Elle traversait les marais du sud de Lens et d’Avion où elle recevait les eaux d’un ru : le Lit d’Avion.

   Sur un plan de Lens de 1850 (paru dans ‘Lens, son passé, ses houillères’ d’Alfred Bucquet) on voit qu’elle passait près de la porte de Douai après avoir traversé toute une zone de marais. Là, elle rejoignait la rivière de Carency appelée aussi la Souchez dont le lit deviendra plus tard le canal.

    Au 18ème siècle, de grandes tourbières existaient dans ces marais, elles furent affermées en 1751, asséchés et cultivés (Précis de Lens de Louis Dancoisne). Ces terres furent ensuite achetées par la Compagnie des Mines de Lens à la fin du 19eme siècle afin d’y construire la fosse 5 et élever des terrils.

    Quelques habitations en coron furent construites par la Compagnie de Lens en limite des ces marais avant puis après la première mondiale mais elles étaient souvent inondées.

   Au début du XXème siècle, l’équipe de football du Racing Club Lensois, expulsée de la Place Verte (République) par des riverains excédés par les dégâts occasionnés par des ballons mal dirigés, a disputé quelques rencontres sur un terrain aménagé dans cet espace.

    Ce site insalubre, devenu friche et décharge à la fin de l’exploitation charbonnière, donne une mauvaise image de la région lensoise aux visiteurs qu’ils viennent en voiture par la route d’Arras ou par le train.

   En 1973, le SILA confit aux services d’équipement du Pas de Calais une étude d’aménagement d’un espace vert en ce lieu. L’idée est adoptée par les Conseils Municipaux des communes de Lens et d’Avion qui achètent aux Houillères le terrain se situant sur leur commune respectives.

    Le coût de l’opération est évalué à 7 millions de francs financé à 75% par l’Etat dans le cadre du GIRZOM (Groupement Interministériel de Reconversion des Zones Minières), le reste est à la charge du syndicat intercommunal (66% à la charge de la ville de Lens, 33% à celle d’Avion).

   En 1975, les travaux commencent avec l’aménagement du Boulevard d’Armolis à Avion afin de rejoindre un nouveau parking aménagé et le creusement du lit du Filet d’Avion.

   Les travaux sont classés en cinq tranches : la première comprend le nettoyage du site, la création du grand plan d’eau principal et le boisement de son îlot. Puis viendrons la création des autres plans d’eau, les plantations sur l’ancienne décharge et l’aménagement du parking nord; enfin, une fois le sol stabilisé, celui ci sera entièrement boisé et le sommet d’un terril transformé en plate-forme pour une vue panoramique sur la région.

   Ce parc consacre surtout une belle part à l’eau. Il n’est d’ailleurs pas besoin de creuser profond pour trouver la nappe phréatique. Le premier plan d’eau créé est consacré à la pêche à la ligne pour le bonheur des nombreux clubs locaux. D’autres suivront pour offrir aux visiteurs des promenades en barque ou la possibilité de faire du canoé.

   L’architecte M. Devillard a aussi pour ambition de faire revenir en cet endroit aussi bien la flore et la faune (surtout les oiseaux qui ont déserté ce lieu depuis des décennies). C’est pourquoi les six kilomètres de sentiers banalisés du parc sont interdits à tout véhicule à moteur.

    Le parc est considéré par les pouvoirs publics comme une opération-pilote dans le cadre de la reconversion du bassin minier et les élus désirent qu’il devienne rapidement l’un des parcs naturels les plus attractifs de la région.

   Le 26 juin 1977 à 10 heures, les étangs de pêche du parc de la Glissoire sont inaugurés par MM. Létoquart et Delelis en présence de nombreuses personnalités.

    Le site mis à disposition de l’association des ‘Chevaliers de la Gaule’, des amateurs de truites, brochets est dit ‘en eaux closes’ où la pêche peut être pratiquée sans paiement des taxes piscicoles. Pour l’année 1986, ce sont plus de trois tonnes de poissons qui sont déversés dans les étangs.

  Suite aux affaissements, le parc se situe en dessous du niveau de la nappe phréatique. Pour éviter les inondations, une station de pompage a été construite pour maintenir les étangs à un niveau constant.

   En 1985, l’ensemble du parc est aménagé. les derniers gros travaux ont consisté à la création d’un jardin d’agrément sur le site de l’ancienne décharge. A cette époque, on estime le coût du parc à près de 15 millions de francs.

   Un abri pour les pécheurs, 10 km de sentiers, 5700 arbres plantés, 230 000 m2 engazonnés, une « presqu’île » aménagée avec un ancien terril, un belvédère avec vue panoramique est créé sur un autre terril…

   Outre l’aspect écologique et touristique, l’aménagement du parc a permis de résoudre le problème d’assainissement de la ville d’Avion dont les eaux se jetaient à ciel ouvert dans le ‘lit d’Avion’ et la Glissoire avec celles de Méricourt.

   Pendant environ 25 ans, c’est l’entente cordiale entre les deux villes membres du syndicat. De nombreux aménagements sont apportés au parc qui devient peu à peu l’un des plus fréquentés du bassin minier.

   Mais le XXIe siècle ne débute pas sous les meilleurs hospices : un profond différend financier concernant ce parc vient ternir l’entente cordiale entre les villes de Lens et d’ Avion

    Historiquement, l’entretien est financé par les deux villes selon la proportion définie lors de la création du SILA. Guy Delcourt, le Maire de Lens, décide de dénoncer en 2001 cet accord. «Pour plusieurs choses, dira-il. La partie lensoise ne comprend que 2/10e du site. Je ne trouvais pas normal que Lens paye pour Avion. Et légalement, un syndicat mixte d’aménagement est flou en cas d’accident. Qui serait tenu comme responsable ? Ce n’est pas comme un syndicat mixte de gestion.» Cette décision est ressentie comme un coup de tonnerre du côté des Avionnais et de son maire de l’époque Jacques Robitail.

    Le 14 mars 2002, un courrier est envoyé par la ville de Lens au SILA contestant la répartition des frais d’aménagement et d’entretien entre les deux villes. Pour elle, seuls 13 hectares, dont 2 seulement aménagés, sur les 58 inclus dans le périmètre du parc, se situent sur son territoire alors qu’elle contribue pour plus de 60 % aux dépenses du syndicat. A défaut de modification de cette répartition, la ville de Lens envisage de se retirer du SILA.

   Aucun accord n’est trouvé, le conseil municipal de Lens approuve lors de sa séance du 15 avril 2005 le retrait de la ville du syndicat intercommunal Lens-Avion pour l’aménagement du parc de la Glissoire. Un arrêté préfectoral du 13 mai 2005 l’y autorise et dissout le syndicat. Ce qui est confirmé en appel par la Cour administrative de Douai le vendredi 6 août 2010 puis par le Conseil d’Etat le 14 octobre 2011.

    Guy Delcourt fait alors cette proposition à la ville d’Avion : «L’idée, c’est de faire du parc un beau site. Alors pourquoi ne pas transférer la compétence du parc à la CALL comme c’est le cas au parc des Cytises de Lens», explique t-il en juillet 2010 à la presse locale.

   Cette proposition n’a toujours pas abouti à ce jour et seule la ville d’Avion gère, aménage et finance le Parc de la Glissoire.

    Le parc est maintenant bien connu pour ses espaces de jeu, de promenade, de détente et de sport. Il est gratuit et ouvert en permanence. Chaque année sont organisés un cross et un triathlon. Il est aussi le théâtre du feu d’artifice du 14 juillet de la ville d’Avion.

   Les plaisirs de l’eau sont aussi au rendez-vous avec barque, canoë-kayak, pédalo.

   Depuis quelques années, le parc possède aussi sa plage de sable, bien fréquentée les jours de soleil.

    Le Ch’ti Parc accueille les plus petits avec ses attractions et propose dix structures gonflables, du quad, un parcours d’aventure aérien, un manège, le Mégabooster et des trampolines… et bien sûr des bateaux miniatures.

   Du haut d’un terril reconverti, un belvédère permet d’avoir une vue magnifique sur l’ensemble du parc et les alentours.

   Depuis mai 2008, une piste de quad est également accessible pour les amateurs de sensations fortes.

   L’ancienne école maternelle de la fosse 5 a été transformée en un restaurant traditionnel et gastronomique, Le Lyonnais.

    Mais la principale activité du parc reste la pêche à la ligne avec les Pêcheurs Avionnais Amis de la Glissoire (PAAG) qui compte environ 170 adhérents et qui a pris la suite, en septembre 2011, de l’Amicale des Pêcheurs Avionnais.

    Voilà comment une ancienne friche du pays minier peut devenir l’un des parc naturels les plus appréciés, non seulement par les lensois et les avionnais, mais aussi par toute la population régionale et même, maintenant avec la Louvre-Lens à quelques centaines de mètres, par de nombreux touristes français et étrangers.

LENS et ses gares

   Nous sommes en 1860 : la Compagnie des Mines de Lens créée huit ans plus tôt produit près de 1 600 000 tonnes de houille avec les deux seuls puits déjà exploités (fosses Ste Elisabeth et du Grand Condé). Le nombre d’habitants à Lens est passé de 2500 à 4000 en 10 ans, il devient nécessaire que la ville soit reliée au chemin de fer et possède sa gare.

    Il est difficile d’imaginer Lens sans gare mais c’était le cas jusqu’en 1860 comme le prouve cette carte des Chemins de Fer du Nord de 1853. 

   La Compagnie des Chemins de Fer du Nord, créée le 20 septembre 1845 par le banquier James de Rothschild prend possession d’un grand espace au sud-ouest de la ville et décide d’y faire passer des voies ferrées et de construire une gare.

    La mise en service de la ligne entre Arras et Hazebrouck passant par Lens est à l’origine de la création de cet ensemble ferroviaire. Au départ, il n’est utilisé que pour le trafic de houille de la Compagnie des Mines : jusque là, le transport du charbon se faisait par le canal dont les quais de chargement étaient reliés aux fosses par les voies ferrées privées des Mines.

   Lens, ce n’était d’abord qu’une simple halte sur la ligne Arras-Dunkerque, la gare n’est ouverte au service des voyageurs qu’en 1863 et comporte alors 4 voies et deux quais pour le trafic des voyageurs, un faisceau de 7 voies pour les trains de marchandises et deux voies en impasse pour le garage des locomotives.

    Elle n’est composée que d’un seul bâtiment devant lequel a été ouverte une petite place.

    Mais Lens a sa gare, celle que les lensois allaient appeler ‘la gare du Nord’ en opposition à celle des Mines : la gare Sainte Elisabeth.

   Contrairement à aujourd’hui, le bâtiments-voyageurs se trouve exactement dans l’axe de la rue de la Gare qui a été tracée à l’initiative de Guislain Decrombecque et d’Edouard Bollaert afin de relier directement les voies ferrées à leurs exploitations ou usines.

    D’autres liaisons ferroviaires nécessaires au transport du charbon sont ouvertes par la suite. Elles relient la capitale du pays miniers aux villes importantes (Paris, Calais, Dunkerque, Lille ….). Ces lignes servent en même temps à la circulation des premiers trains de voyageurs.

Année	Ligne mise en service
1860	Prolongement de la ligne Arras-Hazebrouck jusque Dunkerque
1860	Lens-Ostricourt (vers Lille)
1869	Lens-Don Sainghain via Pont à Vendin et Bauvin-Provin
1879	Lens-Hénin Liétard-Carvin
1884	Lens-Armentières par Don Sainghin
1889	Lens-Frévent (le Tortillard)
1906	Lens-Brebières (vers Douai)

    Lens se trouve alors au centre d’un ensemble ferroviaire important.

   Dans le même temps, les installations de la gare de Lens prennent de l’expansion pour répondre à l’augmentation du trafic. Lui ont été ajoutés :

Année	Constructions
1872	3 voies en impasse pour le chargement de wagons de marchandises
1875	une halle à marchandises
1879	une ‘fosse à piquer le feu’ et une grue hydraulique (pour l’entretien des locomotives)
1884	un faisceau de cinq voies relié aux lignes du chemin de fer des mines de Lens
1893	deux voies de garage pour le tortillard Lens-Frévent
1910	ouverture de la cour à marchandises

   Sur la photo ci-dessous qui date du tout début du XXème siècle: au premier plan, la tête de faisceau des voies affectées aux trains de marchandises puis les quatre voies du trafic voyageurs (un train y est en stationnement). Au centre de l’image, la grande halle aux marchandises et ses voies dites ‘de débord’ qui longent la rue Thiers (aujourd’hui rue Jean Létienne) et où stationnent de nombreux wagons en cours de manutention. Dans le fond, on distingue le bâtiment voyageurs derrière le buffet-hôtel.

   Voici un plan paru dans l’ouvrage d’Alfred Buquet ‘Lens, son passé, ses houillères’ en 1950. On y voit les installations de la gare de Lens avec les évolutions de 1860 à 1910. On remarque aussi que la place de la gare, appelée ‘Cour des Voyageurs’, est beaucoup moins large qu’aujourd’hui.

   A partir de 1897, devant le nombre croissant de voyageurs, la Compagnie des Chemins de Fer du Nord décide de moderniser et d’agrandir le bâtiment de la gare avec :

- la mise en place d’une tour à bulbe avec quatre horloges

- la construction et l’ouverture d’un Buffet-Hôtel perpendiculaire à la gare

- l’extension des locaux pour les services administratifs

- la cour des voyageurs est pavée (1905)

   Sur cette photo, on distingue au premier plan, les voies de la ligne Lens-Frévent qui emmènent le ‘Tortillard’ (ci-dessous) vers le Boulevard des Ecoles par la rue de la Paix.

   Les quais sont aussi aménagés pour un meilleur confort des voyageurs (agrandissement des abris de quai avec pose de banquettes, installation de toilettes et de passages planchéiés pour traverser les voies).

   En 1913, le trafic de la gare de Lens est de 900 000 voyageurs et plus de 2 000 000 tonnes de charbon.

   Mais il semble que ces travaux ne répondent pas aux besoins de la population. Le Député Maire de Lens, Emile Basly part en guerre contre la Compagnie du Nord.

    Le 9 mai 1910, avec Arthur Lamendin, le maire de Liévin, il fait voter une résolution par le Conseil Général du Pas-de-Calais demandant à la compagnie ferroviaire d’agrandir rapidement la salle des pas perdus et les salles d’attente à défaut de construire une nouvelle gare.

   Le 30 septembre 1912, devant l’inaction de la compagnie, il fait appel au Ministre des Travaux Publics, Raymond Poincaré afin qu’il fasse pression sur les dirigeants des Chemins de Fer du Nord.

    Le 25 janvier 1913, le Directeur de la Compagnie écrit au Ministre afin de lui présenter un projet d’expansion tout en soulignant que la gare étant construite au dessus d’une exploitation minière, elle ne peut recevoir un étage supplémentaire et n’être donc agrandie que du côté de la cour des voyageurs pour éviter les affaissements. Basly trouve ce projet n’est qu’un  »rattrapage disgracieux » et diminuerai la surface de la place de la gare, déjà trop exigüe pour la population d’une agglomération de 100 000 habitants. En même temps, il demande à ce que les deux quais soient couverts d’un bout à l’autre et munis de banquettes.

Emile Basly

   Courant 1913, on en est à ce point des négociations entre le Ministre, le Député-Maire et la Compagnie du Nord qui reste sur ses positions : la construction d’un nouveau bâtiment engendrerait des coûts importants qui ne pourraient être supportés par les seules recettes de la gare pourtant estimées par Basly à 10 ou 11 millions de Francs.

    Selon la Compagnie, seul un agrandissement sur la place n’est envisageable à cause des risques d’affaissements d’un édifice plus lourd.

   Arrive alors la première guerre mondiale qui, malheureusement, met un terme aux discussions. Dès le mois d’octobre 1914, Lens est occupée par les troupes allemandes. Mais les alliés sont aux portes de la ville. La guerre fait rage et les bombardements s’intensifient de jour en jour. La gare est la cible des obus afin d’anéantir le transport ferroviaire qui devient rapidement impossible.

   Pour se déplacer en train hors de Lens, il faut rejoindre la gare de Billy Montigny. Les plus chanceux s’y rendent en voiture, d’autres en calèche ou à pied. Mais rapidement les autorités allemandes interdisent aux lensois de sortir de la ville sans autorisation.

    Les locaux de la gare qui ne voient plus de voyageurs servent alors d’abris provisoires aux soldats allemands et à leurs chevaux.

   Voyant la fin et la défaite approcher, les troupes allemandes décident de raser complétement la ville. Lorsque les soldats canadiens entrent les premiers dans Lens en octobre 1918 après 10 jours de combats intenses et 4 ans de guerre et de bombardements, la gare, comme tout le reste de la ville, est complètement détruite.

   Il faut alors rapidement relancer l’industrie. Les Compagnies des Chemins de Fer du Nord et des Mines de Lens désirent que le trafic ferroviaire soit le plus vite possible opérationnel : les transports par camions sont onéreux et d’un mauvais rendement au point de vue tonnage. Il faut donc impérativement pouvoir se resservir du chemin de fer dont toutes les voies sont dans un piteux état. Au départ, seule la voie ferrée vers Hazebrouck est rétablie par le 5ème Génie mais elle n’arrive qu’aux abords de Lens. C’est l’entreprise de travaux publics de M. Vandewalle qui effectue les travaux pour la Compagnie du Nord.

    Le 26 mai 1919, la Compagnie des Mines de Lens a rétabli complètement la ligne entre Lens Ste Elisabeth et Violaines et deux trains ouvriers et plusieurs trains de marchandises y circulent par jour. L’origine de la ligne se situe rue Bollaert où sera construite la gare Sainte-Elisabeth en 1926.

   A compter du 1er septembre 1919, la Compagnie des Chemins de Fer du Nord fait passer chaque jour deux trains dans chaque sens sur la voie privée des Mines entre Lens et Pont-à-Vendin pour rétablir sa liaison Lens-Armentières qu’elle ne peut pas encore faire par Loison car deux des trois ponts du canal de la Souchez ne sont pas encore reconstruits. C’est à ce moment le seul moyen de quitter Lens par le chemin de fer.

   Ce service de trains de voyageurs existe jusqu’au 20 février 1921 date de la remise en service de la ligne Lens-Don Sainghin par Hénin-Liétard. En attendant une nouvelle gare, un bâtiment provisoire en bois long de 40 mètres et large de 8 mètres est installé dans l’ancienne cour des marchandises (à l’emplacement actuel de la gare routière). Il fait office de gare provisoire tant pour les voyageurs que pour le personnel.

   En ce même lieu se côtoient ainsi les wagons de marchandises et les trains de voyageurs comme ceux des nombreux ‘pèlerins-touristes’ venus de toute la France pour  »visiter » les ruines de Lens.

   Dès le 22 juin 1919, le Conseil Municipal de Lens (alors exilé à Paris) dirigé par Emile Basly, décide d’autoriser la Compagnie du Nord à reconstruire une gare. Un article du journal ‘Nord-Matin’ paru en 1980 justifie cette décision hâtive (la ville n’est encore qu’un amas de ruines) par le fait que la municipalité de Liévin emmenée par son maire Léon Degreaux, est déjà intervenue auprès de la compagnie des Chemins de Fer du Nord et celles des Mines de Lens et de Liévin pour que la gare centre du bassin minier soit construite sur son territoire.

    Raoul Dautry, Ingénieur en chef de la Compagnie des Chemins de Fer du Nord décide de confier la réalisation de la nouvelle gare de Lens à Urbain Cassan, architecte et chef du service des bâtiments de la compagnie. Ils commandent les travaux à l’entreprise parisienne Forestier, Alquier et Cie.

   Les travaux de la nouvelle gare commencent en janvier 1926. Il faut en priorité résoudre le problèmes des affaissements miniers qui ont atteint dans certains endroits de Lens quatre mètres entre 1870 et 1914. Sous la zone de la gare, une veine de charbon de 10 mètres de hauteur est en exploitation. Si ces affaissements ne sont pas pris en considération, la gare se trouvera rapidement en contrebas des voies.

   Pour leur faire face, Urbain Cassan imagine un procédé unique et révolutionnaire. La gare n’est pas construite en briques mais en ciment Portland artificiel armé provenant des Usines de La Loisne à Barlin.

   La gare est composée de douze blocs indépendants les uns des autres. Ce qui fait que si l’un d’entre-eux s’affaisse, la structure générale n’est pas disloquée. La partie affaissée peut être remontée à sa hauteur initiale grâce à un système de vérins implantés dans des chambres installées dans les fondations et capable chacun de soulever 50 tonnes.

   Le 17 septembre 1926, le gros œuvre est terminé. Les travaux ne concernent plus que les finitions et les abords. On voit se dresser l’impressionnant échafaudage de la tour des horloges.

Le 19 avril 1927, la nouvelle gare est accessible au public. Les voyageurs découvrent alors l’architecture originale de la salle des pas-perdus avec ses fresques qui sont l’œuvre d »Auguste Labouret et, sur les deux façades, les grandes portes munies des grilles en fer forgé d’Edgar Brandt (un artiste ferronnier d’art et industriel de l’armement français).

  Elève de l’Ecole Supérieure des Beaux-Arts, Auguste Labouret (1871-1964) est un grand artiste Maître Verrier à qui l’ont doit aussi les décorations des gares de Paris St Lazare, Albert, Saint Quentin, des grands magasins parisiens comme les galeries Lafayette, le Louvre, le Bon Marché, du paquebot Normandie, de nombreux casinos, théâtres ou cinémas. Il a aussi restauré les vitraux des cathédrales d’Amiens, Lyon, Quimper, Rouen…

   Pour ces mosaïques murales il a parfois employé de petits éléments de marbre, incrustés en relief dans le ciment et ensuite taillés au marteau. On y voit d’un côté les mineurs se diriger vers la fosse, barrette sur la tête, pic à l’épaule et lampe à la main. Avec en arrière-plan les terrils, chevalements et cheminées. De l’autre côté c’est le retour des mineurs chez eux, avançant la tête baissée, sans doute harassés par leur journée de labeur. Les autres mosaïques évoquent aussi le pays minier, les transports et l’industrie locale.

 

  Le hall de la gare est immense sous la voute en arc de cercle et très lumineux grâce à la toiture équipée de multiples vitraux. Sur la photo ci-dessous parue dans ‘L’Illustration’ en 1927, on voit à gauche, le kiosque à journaux au dessus duquel se trouve une grande horloge, à droite, les guichets avec leur barrières de fer forgé et les sièges en bois. Dans le fond, le service des bagages et la consigne.

   A l’autre extrémité, les deux salles d’attente de première et deuxième classe entièrement carrelées surprennent les voyageurs avec leurs bancs recouverts de mosaïques en céramique.

   La nouvelle gare est beaucoup plus grande que l’ancienne : elle mesure 85 mètres de long. Elle peut ainsi répondre à la demande journalière de 2000 billets en 1927. Son architecture, totalement ‘art-déco’, rappelle la forme d’une locomotive de type 020; la tour d’horloges de 23 mètres en étant la cheminée, la gare elle-même la chaudière avec les deux portes rondes qui figurent les roues. A l’autre extrémité, le buffet semble en être le tender.

   Les installations ferroviaires sont plus importantes qu’avant la première guerre. Elles comportent maintenant :

      – 6 voies à quai pour le trafic des voyageurs (dont deux en impasse)

      – 2 voies dites de circulation pour les trains passant sans arrêt

      – Une cour marchandises de 6 voies avec une grande halle

      – Un triage de 25 voies pour le trafic des wagons de marchandises

      – Un faisceau de garage de 8 voies pour les trains de marchandises

      – Un atelier de réparation des wagons

   La gare comporte aussi un local pour le trafic des colis, un bâtiment pour le service médical au dessus duquel se trouvent des logements (1), un local toilettes-WC sur les quais (2), un buffet (3) et un poste d’aiguillage pour gérer la circulation des trains en gare (4). (Photos publiées avec l’accord des concepteurs du site sur la cité des Cheminots de Lens : www.cdclens.fr)

   Voici quelques photos du Buffet de la Gare (dont certaines sont aussi tirées du site sur la Cité des Cheminots de Lens). En haut : le buffet vu de la place et des quais lors de la construction. Puis deux vues de la salle à manger. Sur la troisième ligne : la buvette et la cuisine; enfin le buffet aujourd’hui, façades avant et arrière.

   La nouvelle place de la gare est aussi agrandie par rapport à l’ancienne : elle s’étale maintenant de la rue de la Gare à la rue de la Paix. La cour des marchandises a été décalée vers l’ouest pour donner plus de place au trafic des bus qui viendront stationner face aux portes de la gare.

    Initialement prévue le 26 juin, l’inauguration de la nouvelle gare n’a finalement lieu que le 14 août 1927, le même jour que le nouvel Hôtel de Ville.

   Le matin du dimanche 14 août vers 11 heures, les personnalités se retrouvent devant la gare. On y reconnait Emile Basly, le Maire de Lens, Alfred Maës, son premier adjoint, Myrtil Stirn, sous-préfet de Béthune et des représentants de la Compagnie des Chemins de Fer du Nord.

  Les cérémonies commencent par un dépôt de gerbes sur la plaque élevée en l’honneur des cheminots morts lors de la guerre 14-18. Puis, après avoir coupé le traditionnel ruban, les personnalités prononcent des discours dans le hall de gare décoré de draperies rouges et or tandis que des sociétés musicales entonnent l’hymne national sur le kiosque dressé sur la place. Ensuite, tout le monde se rend à pied en cortège jusqu’à l’Hôtel de Ville où continuent les festivités avec un grand banquet , des défilés dans les rues de Lens et une fête de nuit avec un grand bal populaire sur la Place de la République.

   Les lensois sont heureux : ces inaugurations leur permettent de tourner définitivement la page après cette guerre qui a totalement ruiné la ville.

   Mais leur bonheur est éphémère : douze ans plus tard est déclarée la Seconde Guerre Mondiale. Lens est de nouveau victime de bombardements, les voies ferrées sont visées. Au printemps 1944, les bombardements alliés font de nombreuses victimes et d’importants dégâts mais, si les voies du triage, les locaux et ateliers se trouvant entre ces voies et le poste d’aiguillage n°7 sont pratiquement détruits, les bâtiments de la gare-voyageurs de Lens ne sont pas beaucoup touchés.

   Cependant, de nombreux dégâts ont été occasionnés du côté du dépôt des locomotives de Méricourt devenu inutilisable. La cité des Cheminots, toute proche, a été cruellement frappée. Le seul bombardement d’avril 1944 (au cours duquel environ 1500 bombes furent larguées) y a tué 214 personnes et blessé plus de 200 dont de très nombreux cheminots.

   Fin 1946, le triage redevient opérationnel. Ce sont alors les années glorieuses pour l’activité de trains de marchandises de la SNCF avec le transport de houille et de ses sous-produits mais aussi de ciment, de verres, d’engrais ou d’autres produits industriels.

   Les lignes ferroviaires qui desservent le gare de Lens sont électrifiées à la fin des années 50 : en octobre 1957, Lens-Ostricourt-Lille; Lens-Arras en mai 1958, la même année que Lens-Don Sainghin; Lens-Dunkerque en janvier 1960.

   La gare en profite pour supprimer ces affreuses potences qui se trouvaient sur les toits et qui servaient à acheminer l’électricité et le téléphone.

   La SNCF en profite pour moderniser le triage qui est à l’époque l’un des plus grand de la région avec 1500 à 2000 wagons de marchandises par jour. A ce trafic, il faut ajouter la trentaine de trains complets de houille ou de ses dérivés remis par les HBNPC et ses filiales ainsi que par d’autres entreprises locales (Verrerie de Wingles, Laminoirs de Lens, …)

    Ce nouvel ensemble ferroviaire comporte un faisceau de 30 voies de triage, un chantier de visite et de réparation, un autre faisceau de 8 voies pour recevoir et expédier les trains et des voies de circulation électrifiées. Les cinq postes d’aiguillages ont été modernisés pour être adaptés à la traction électrique.

   Pour faire fonctionner ce triage, les équipes de cheminots dirigées par un ‘Sous-Chef de gare de Première Classe’ travaillent en 3×8 et disposent de trois locomotives de manœuvre.

   En 1963, des travaux importants doivent être engagés dans le triage afin de relever les voies suite aux affaissements miniers. Plus de 100 000 mètres-cube de matériaux sont utilisés pour remettre à niveau ces voies dont certaines seront relevées d’un mètre vingt.

  Le 28 décembre 1984, le bâtiment des voyageurs de la gare de Lens fait l’objet d’une inscription au titre des monuments historiques.

   Depuis les années 80, l’intérieur de la gare est souvent modifié pour répondre aux  »normes standards » de la SNCF : presque plus de guichets, plus de service bagages-consigne, plus de salle d’attente, les grandes portes rondes sont définitivement closes et beaucoup moins de cheminots le plus souvent remplacés par des machines automatiques. Les fresques d’Auguste Labouret semblent perdues dans cet univers ou tout est de couleurs vives, où tout est ‘tape à l’œil’. Le voyageur ne se délasse plus dans la gare en attendant son train: aujourd’hui, il se précipite, il court sans même un regard sur ce qui reste du travail des artistes qui ont créé cet espace.

   Autres effets des temps modernes : la cour et la halle des marchandises qui longeaient la rue Jean Lestienne ont totalement disparu pour laisser la place depuis février 2009 à la nouvelle gare routière.

   Autre évolution un peu surprenante : avant les travaux de rénovation de la place et de la gare routière, le local qui servait de halte au tortillard de la ligne Lens-Frévent était devenu pour un temps et avant sa démolition du bâtiment … une friterie !

   Le triage aussi a été fermé : l’activité ‘marchandises’ de la SNCF ne correspondait plus aux besoins du monde actuel et coûtait trop cher à l’entreprise. Des tas de traverses usagées rappellent qu’avant, il y avait des voies ferrées à cet endroit. La végétation abondante dans les entre-voies prouve qu’il y a bien longtemps que les pas d’un cheminot ont foulé le ballast.

    Après l’abandon par la SNCF du trafic de ‘wagons isolés’ (ensemble de wagons de marchandises et destinations différentes rassemblés dans un même train de triage en triage), la seule activité ‘fret’ qui existe encore à Lens concerne des trains entiers et occupe moins d’une dizaine de cheminots.

    Amputé d’une bonne partie de son faisceau, de ses postes d’aiguillages et autres bâtiments, l’ancien triage ne sert aujourd’hui qu’à garer quelques trains de service, rames de voyageurs ou locomotives.

   La place de la gare devenue Place du Général de Gaule en 1970 est aujourd’hui totalement piétonne. Le parking qui s’y trouvait est maintenant dans l’ancienne gare routière, ‘le quartier des gares’ est en pleine évolution ……

    … Mais le bâtiment a toujours conservé son aspect extérieur original et surprend toujours les voyageurs qui descendent du train pour la première fois en GARE DE LENS.

La Rocade Minière

    On ne se doute pas aujourd’hui lorsqu’on emprunte la rocade minière qu’il y a près de 60 ans elle existait déjà mais seulement à l’état de projet. En effet, la rocade minière, appelée depuis aussi autoroute A21 a été imaginée dès 1954 alors qu’Ernest Schaffner était Maire de Lens. Le but était de pouvoir traverser d’est en ouest le Bassin Minier et de relier les villes où l’activité économique battait son plein avec Paris et d’autres grandes agglomérations.

    La ville de Lens, au centre et capitale de ce Bassin Minier, était donc certainement la plus intéressée par le projet. Bien que la circulation automobile n’était à l’époque encore réservée qu’à une certaine élite, la ville, où se croisaient au même endroit, le carrefour Bollaert, les routes provenant d’Arras, de Liévin, de Béthune, de La Bassée, de Douai et de Lille risquait rapidement d’être saturée aux heures de pointe. Mais la rocade permettait surtout aux camions, mode de transport de marchandises en plein développement, de desservir les industries en évitant les centre-villes.

    Ernest Schaffner chargea donc André Delelis de la gestion du dossier de la rocade.

    Déjà à cette époque, deux des propositions avancées par l’État et le Préfet déplaisaient aux élus locaux :

• L’État voulait que la construction de la rocade soit intégralement pris en charge par les collectivités locales.

• Le projet défendu par les Houillères et la préfecture prévoyait de contourner Lens par le sud.

   André Delelis dira  en 1998 :  »Je n’étais pas encore Maire de Lens que déjà, à l’époque, j’avais entrepris un combat difficile contre le Préfet du Pas de Calais, contre la Direction de l’Équipement, contre le Directeur des Houillères du groupe Lens-Liévin qui voulaient imposer à notre ville d’avoir la rocade minière au sud, sans aucun passage an nord… Dans le cabinet du Préfet, qui a étendu les plans sur la moquette, nous avons discuté avec l’arbitrage du Président du Conseil Général et nous avons obtenu satisfaction : la rocade est passée aussi bien au sud qu’au nord ».

    En 1956, le projet de création d’une rocade traversant le Pays Minier de Bruay-en-Artois à Valenciennes est validé en même temps que la création de l’Autoroute Calais-Reims (A26). C’est un décret signé par Guy Mollet, Président du Conseil et maire d’Arras qui donne le feu vert. Mais son financement retardera le début des travaux.

André Delelis et Guy Mollet sont à l’origine de la construction de la rocade minière

    En 1965, les élus lensois, comme tous ceux du bassin minier, s’impatientent. Dans dans le bulletin municipal de l’année, il est souligné que la carrefour Bollaert est de plus en plus chargé, un comptage de 1959 fait état de 20 000 véhicules par jour.  »A l’évidence, seule une voie de rocade permettra de faire face aux nécessités. Lié à l’expansion de la ville, à la réalisation de la ZUP, ce projet ne manquera pas de voir le jour »’.

    Ce n’est que 10 ans après la validation du projet, le 28 décembre 1966, que l’Arrêté Préfectoral concernant l’enquête d’utilité publique est promulgué.

    Le 28 janvier 1967, le Conseil Municipal de Lens délibère sur le projet. Depuis quelques mois, André Delelis est Maire après le décès brutal d’Ernest Schaffner. Sur sa proposition, le projet de construction de la rocade est adopté mais avec la seule condition que celle-ci emprunte le tracé nord contrairement au projet défendu par le Préfet Gabriel Eriau et le Directeur des HBNPC Paul Gardent. En effet, la ville de Lens ne veut pas d’une rocade passant par le sud qui couperait  »par une muraille de 5 à 6 mètres de haut » la partie sud des villes de Lens et de Liévin. Dans ce projet, il n’est pas encore question d’utiliser le lit du Canal de la Souchez, officiellement toujours en service pour installer la rocade bien que dès 1962, le Conseil Municipal avait demandé son assèchement. Des ouvrages d’art sont prévus pour passer le long de ce canal, au dessus des voies ferrées et de la route d’Arras.

    De plus, la voie de desserte de la ville, à l’extrémité de l’avenue Raoul Briquet, coupera les accès à certaines entreprises (les Laminoirs, Le Génie Civil) installées à l’est de Lens, fera que les projets d’agrandissement du Stade Léo Lagrange et de créer une liaison entre le Boulevard du marais et l’Avenue Van Pelt déjà adoptés soient abandonnés.

   Le 20 octobre 1967, ne voyant toujours rien venir du côté de l’Etat alors que l’autoroute A1 vient d’être mise en service, A. Delelis intervient à l’Assemblé Nationale auprès du Ministre chargé du Plan et de l’Aménagement du Territoire, Raymond Marcellin :  »’ Vous n’annoncez le financement de deux routes nouvelles entre Lens et la Zone Industrielle de Douvrin d’une part et entre l’extrémité ouest de la (future) rocade et Houdain. Mais ces deux voies doivent se raccorder à la rocade minière tel qu’elle a été décidé en 1956 et qui reste toujours à l’état de projet. J’aimerai que vous fixiez l’importance des crédits qui seront affectés à la rocade minière  ».

    Le Gouvernement de Georges Pompidou ne veut pas que l’État participe au financement des travaux et demande que celui-ci soit entièrement pris en charge par les collectivités locales. Finalement, les interventions et la ténacité des élus locaux et du Conseil Général feront que seuls l’État et le Département mettront la main à la poche.

    Le 9 avril 1968 la déclaration d’utilité publique pour la section de Lens à Auby est enfin proclamée : la rocade passera bien par le Nord de Lens.

    Dix jours plus tard, pour permettre la réalisation future de l’embranchement sud de la rocade, le canal de la Souchez devenu une véritable décharge dans laquelle se déversent les égouts de la ville est déclassé et n’est plus repris parmi les voies navigables.

    Les travaux de la rocade peuvent alors commencer.

    Bien sur, il n’est pas besoin d’aller bien loin pour trouver les matériaux nécessaires à la pose de la plateforme : le schiste des terrils fait parfaitement l’affaire.

    En 1969, le Syndicat Intercommunal de la Rocade Minière est créé. Il réunit 24 communes de l’agglomération de Lens-Liévin.

    En 1970 on assiste à l’ouverture du tout premier tronçon qui permet de relier Lens à la Zone Industrielle nord (Douvrin-Billy-Berclau).

   Sur cette photo : à gauche la route Lens-Douvrin de laquelle part une sortie vers la gauche vers Loos en Gohelle que l’on aperçoit dans le fond. Cette route est encore à deux voies. Sur la droite, la Grande Résidence et les quelques bâtiments préfigurent l’arrivée de la Zone des Renardières. Sur le pont en bas de la photo circule la ligne de chemin de fer des mines qui va de la fosse 11/19 des mines de Lens à Vendin.

    Le même endroit aujourd’hui tiré d’une vue de Google Earth :

     Un peu plus au sud-est, l’échangeur qui relira la rocade à l’avenue Raoul Briquet est en construction :

    Ainsi que le pont qui passe au dessus de la ligne de chemin de fer qui dessert la fosse 2 :

    Début 1971, les ouvrages d’art terminés, la rocade est bitumée et reliée à l’Avenue Raoul Briquet mais ne rejoint pas encore la route de Douvrin (la plateforme jusqu’à la ZUP est en cours d’achèvement) :

    On distingue sur la gauche les Laminoirs (qui seront fermés en 2008 après être passés dans le groupe d’un certain … Mittal). Entre l’échangeur et la Grande Résidence, on distingue le chevalement de la fosse 2.

    Vers le nord, la rocade franchit par des ponts supérieurs les routes de Loison et de Lille à proximité de la cité Hollandaise.

    Le pont de la Route de Lille en construction :

   Le tracé de la rocade coupe en deux la cité des Oiseaux et le Vieux Chemin d’Annay est mis en impasse côté Loison.

   Plus à l’est, les travaux sont gigantesques comme ci-dessous du côté de Noyelles-sous-Lens où la mise en place de la plateforme avance.

    Au printemps 1971, tous les ouvrages d’art du tronçon reliant Lens et la ZI de Douvrin à l’Autoroute A1 au niveau d’Hénin Liétard sont terminés comme celui ci-dessous (photographié à l’époque et aujourd’hui) qui franchit la rue de Courrières dans cette ville.

   Quelques mois plus tard, cette partie de la rocade est ouverte sous le nom de RN 46. Dans la cour des Laminoirs (à droite sur la photo suivante), le canal refait surface : il a été asséché entre l’échangeur et la gare de Lens. Pour desservir les Laminoirs et le Génie Civil de Lens, le boulevard du Marais a été prolongé le long des usines et passe sous la rocade.

    En 1972 les villes de Sallaumines, Noyelles-sous-Lens, Montigny-en-Gohelle, Harnes, Fouquières-lez-Lens, Billy-Montigny, Courrières et Hénin-Beaumont sont raccordées à la rocade minière par des échangeurs. La rocade s’intègre dans le paysage minier, elle serpente entre les terrils et les agglomérations. En longeant sur une courte distance la canal, elle passe sous la ligne de chemin de fer qui relie la gare de Lens au triage de Vendin. Les travaux de raccordement avec la partie sud de la rocade ne sont pas encore commencés.

    Un peu plus tard, au nord, le raccord avec la route de Douvrin est réalisé. Les employés des usines de Finalens ou de la Française des Mécaniques peuvent rejoindre Lens sans quitter la rocade.

    Une sortie est prévue vers la Grande Résidence où habitent bon nombre des employés des ces usines

    Entre Lens et Loos-en-Gohelle, on élargit les ponts pour la mise en deux fois deux voies de la rocade.

   Une vue de la rocade nord mise à deux voies à l’endroit où elle passe sous la Route de La Bassée.

   A la limite de Loos-en-Gohelle, la rocade emprunte un court moment l’ancienne ligne de chemin de fer qui séparait les puits 11/19 de leurs terrils.

  Pendant ce temps, les travaux préliminaires à la construction de la rocade sud ont débuté. Dans un premier temps, le canal est asséché.

   En 1973 la mise en service de la déviation d’Avion sur la RN 25 (Route d’Arras) est le premier élément du futur raccordement à la rocade du sud de Lens.

   En 1974, le canal rejoint sa partie visible en circulant sous terre dans d’énormes conduits en béton : les travaux de la rocade sud peuvent commencer.

   La construction de la partie sud entraîne bien sur l’élargissement des ponts sous les voies de la S.N.C.F.

     Au sud d’Avion vers Vimy, un pont est bâti pour l’échangeur.

   Et les travaux vont jusqu’à la côte de Vimy.

   Pendant ce temps, de nouveaux tronçons sont mis en service à Billy-Montigny et entre Lens et Aix Noulette.

   A la fin du mois de février 1976, la rocade minière sud est mise en service et est raccordée à la rocade nord par la modification de l’échangeur au niveau des Laminoirs.

    L’inauguration officielle du contournement autoroutier de Lens a lieu le 28 février 1976 en présence d’André Delelis et du Préfet du Pas de Calais Pierre Denizot. Le maire de Lens souligne que ce contournement et la rocade n’ont pas coûté un centimes aux contribuables lensois et qu’elle est et restera gratuite pour les automobilistes.

   Dans l’ancien lit du canal de la Souchez, le paysage a bien changé :

    Des divergences entre les villes de Lens et de Liévin font que le tour de Lens n’est pas total, l’ouest de la ville n’est pas desservi. Un dernier tronçon au sud-ouest des deux villes ne sera mis en service qu’en 1987 avec le raccordement de la rocade sud (appelée d’abord RN48 puis maintenant A211) à la rocade nord par le Rond Point d’Eleu-dit-Lauwette et l’élargissement du CD 58 à Liévin (Avenue François Mitterrand). Elle est raccordé au niveau de la rue François Courtin à la ‘quatre voies’ qui rejoint la rocade nord au niveau de Bully-Grenay, portion construite au tout début des années 70 lors de l’ouverture du centre commercial Carrefour.

   Cette route a été construite sur l’ancien cavalier des chemins de fer des mines qui reliait la fosse 3 de Liévin (à la limite d’Eleu-dit-Lauwette) à la fosse 3 de Lens (cité Saint Amé) en passant notamment sous l’Avenue Jean Jaurès là où se trouvait le passage à niveau que l’on appelait ‘la barrière du 3′.

   Cet itinéraire n’était pas celui envisagé initialement : dans le projet des années 60 soutenu par André Delelis, la rocade devait circuler à la limite des villes de Lens et de Liévin.

   Le 3 décembre 1976, l’autoroute A26 est mise en service entre Lillers et Plouvain (48 km), la même année la rocade minière rejoint Loos en Gohelle à  Aix-Noulette.

   L’ouverture de la rocade minière sous la totalité du parcours entre Aix-Noulette et l’échangeur d’Hénin-Liétard sur l’autoroute A1 a lieu le 23 septembre 1977. A cette époque, on compte environ 15 000 circulations par jour.

   Aujourd’hui, l’autoroute A21 (ou rocade minière), relie l’ A26 au niveau de Aix-Noulette à l’A1 au niveau d’Hénin Beaumont et à l’A2 au niveau de Douchy-les-Mines, en contournant les villes de Lens, Liévin et Douai. Un prolongement est projeté vers Valenciennes. Près de 80000 véhicules l’empruntent chaque jour.