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1914-1918 : quatre années d’enfer à Lens (4)

Posté par Le Lensois Normand le 11 juillet 2014

4) Espoir et désespoir

   Les troupes allemandes subissent également de nombreuses pertes. Dès les premiers combats aux portes de Lens, les allemands utilisent un terrain contigu à l’église Saint Pierre, cité de la fosse 11. Ce cimetière est rapidement détruit par l’artillerie française qui ne se trouve qu’à quelques centaines de mètres.

025 eglise 11   

   Sur les hauteurs de Lorette, des tombes sont creusées à la hâte compte tenu du nombre important de tués.  En février 1915, les occupants décident d’installer leur cimetière dans une zone moins exposée. Ils réquisitionnent un terrain appartenant au notaire Léon Tacquet derrière le cimetière civil français route de Douai.

   Ils y créent d’abord une fosse commune où, chaque jour, des chariots entiers sur lesquels sont empilés des cadavres arrivent.

025 chariot de cadavres

   A partir du mois d’avril 1915, des tombes sont creusées dans cet espace orné de monuments offerts par des régiments de l’empire.

027 cimetiere allemand

    Aujourd’hui, à l’entrée de ce cimetière, une petite plaque métallique située à même le sol nous rappelle qu’ici sont inhumés exactement quinze mille six cent quarante six jeunes allemands.

     Parmi eux, le plus jeune engagé de toute la Grande Guerre. Paul Mauk, qui voulait devenir médecin ″pour soulager les hommes et rendre service″. Il n’a que quatorze ans lorsque le 6 juin 1915, sur le front de Lorette, une balle perdue lui arrache l’avant-bras et met le feu aux munitions qu’il porte sur lui. Il meurt le lendemain, ″sans une plainte″. Paul Mauk était le sixième d’une famille de huit enfants.

paul mauk

   Au début du mois de mai 1915, on estime entre 15000 et 20000 le nombre de soldats allemands casernés dans Lens.

  Les nombreux obus qui tombent sur la ville apportent tout de même aux habitants un immense espoir : les alliés vont-ils reprendre la cité ? Le 10 mai, on apprend que les troupes françaises ont lancé une grande offensive. L’ordre est donné à toutes les troupes allemandes d’abandonner Lens. Emile Basly est de nouveau convoqué à la Kommandantur. Un officier lui dit d’un air narquois : «Vous allez être content, nous partons». Il exige que tous les Lensois restent confinés chez eux, volets fermés et lumières éteintes.

   Durant toute la journée et la nuit suivante, ce ne sont que précipitations, chargements de charrettes et de camions  réquisitionnés à la hâte, fuites rapide par la route de Douai. A l’aube, il ne reste plus un seul militaire allemand dans la ville.

   Pour les Lensois, sonne enfin la délivrance : l’occupation, si atroce fut-elle, n’a durée que quelques mois. Les soldats anglais, français et canadiens vont entrer triomphalement en ville. On les aperçoit route de La Bassée, route de Liévin, derrière l’église Saint Pierre du coron de la fosse 11. C’est le début de la bataille d’Artois préparée par le maréchal Pétain. Les femmes chantent, dansent, s’embrassent, dénichent des bouteilles de vin, préparent des oriflammes. D’autres fleurissent les tombes des soldats français de bouquets tricolores.  »La paix, enfin ! » croient-elles, espèrent-elles.

029 bataille d'artois

   La nuit suivante est étrangement calme, les Lensois qui le peuvent ont repris possession de leur logement. De leur refuge plongé dans le noir, ils écoutent … le silence ! Aucun bombardement, aucune fusillade, aucun mouvement de troupes…  Et pour cause : faute de renforts, l’avance des troupes alliées est stoppée à quelques centaines de mètres de la ville. Le 11 mai, les soldats allemands reviennent, plus triomphants que jamais. ″Nous retournions en enfer″ écrira Emile Basly.

   Le 14, c’est avec tristesse et crainte que les Lensois voient défiler plus de 350 soldats des troupes alliées faits prisonniers cernés par des cavaliers allemands. Ils sont amenés à l’hôtel des Voyageurs, près de la mairie. Beaucoup sont blessés et gisent, l’air hagard sur des chariots sur lesquels se mêlent mutilations, agonies et cadavres. Le désespoir reprend la place de l’espoir.

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   Les soldats allemands sont aussi nombreux à payer de leur vie cette guerre. Les uns portent leurs camarades décédés sur des brancards de fortune. Des cercueils sont faits avec les rayons des magasins et même des portes de toilettes des maisons des mines.

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   Dès lors, nombre de soldats allemands considèrent Lens comme un centre de repos dans lequel ils se réfugient après les combats sanglants aux portes de la ville. Les bombardements, les dégradations, les morts ne les empêchent pas de « jouir des douceurs de l’arrière ». Pour cela, ils ont de plus en plus recours au pillage, aux vols, à la réquisition. Il faut dire qu’ils sont aidés en cela par quelques Lensois et Lensoises peu scrupuleux qui leur fournissent facilement bon vin, nourriture de qualité et prostitution en échange de quelques privilèges.

   Se considérant peut-être en vacances, ils n’hésitent pas à envoyer à leurs proches en Allemagne des cartes postales représentant Lens sous les décombres où l’on peut lire « Grüsse aus Lens » (Bon souvenir de Lens).

030 3 carte postale

    Après avoir fait la tournée des estaminets, les soldats allemands peuvent se rendre dans la rue des Jardins, près du canal, où de jeunes femmes font commerce de leur charme. Selon le commissaire Bourgeois, souvent des femmes et des jeunes filles sont violées. Certaines portent plainte mais beaucoup, craignant la honte et les représailles se taisent.

    Jugeant certainement que la ville n’est pas gérée correctement par des officiers trop peu sévères et qui pensent surtout à faire la fête, les autorités allemandes envoient à Lens le commandant Klaus, un homme rude, autoritaire et sans scrupules. Klaus va encore accentuer la terreur, n’hésitant pas à déporter ou fusiller des populations civiles.

     Avec lui, les Lensois doivent respecter le couvre-feu dès seize heures, laisser les portes de leurs maisons ouvertes jour et nuit, payer un laissez-passer et ne se déplacer qu’accompagné d’un soldat allemand. Il faut aussi obéir à de nombreuses obligations : balayer les rues et trottoirs après le passage des chevaux, saluer les officiers allemands. Il est interdit de se rassembler, de se rendre dans les églises, etc. Chaque infraction est punie sévèrement. Un jeune homme, accusé d’avoir frappé un soldat qui voulait le dévaliser est fusillé. Un vieux mineur est également passé par les armes pour avoir insulté un soldat allemand qui lui volait ses groseilles. Deux autres hommes possédant des pigeons sont arrêtés et déportés en Allemagne. Une femme surprise à offrir des cigarettes à un prisonnier français est condamnée à un mois d’emprisonnement.

    Tous les bâtiments publics ou privés sont réquisitionnés et occupés par les allemands. Les haras du notaire Tacquet servent d’écuries militaires.

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   C’est à cette époque que, pour l’exemple, sont arrêtés les premiers otages. Parmi eux, MM. Renard, quincaillier, Spriet, propriétaire de la fonderie, Fougerolle, ingénieur des mines, Schmitt, architecte et Eugène Courtin, l’ancien maire de Lens. Avec d’autres Lensois, ils sont envoyés dans des villes du département du Nord où ils sont assignés à résidence.

    Dans ce contexte terrible, les sous-sols de la ville servent de salle de classe à de  courageuses institutrices qui continuent d’enseigner. Ces cours ont lieu dans les caves de la salle de spectacle de l’Alcazar et des coopératives des mines que, tous les matins, des enfants rejoignent depuis leur maison en ruine en se faufilant sous le sifflement des obus, le sac tenu sur la tête pour une bien maigre protection. Il arrive que quelques fois, un matin, il manque un élève lors de l’appel, abattu par un tir d’obus sur le chemin de l’école. En 1916, vingt-six classes sont ainsi ouvertes grâce au courage des enseignants.

     Basly veut récompenser ces élèves particuliers qui apprennent à lire en vivant comme les taupes. Il demande à ses administrés de rechercher des livres parmi les décombres. Le jour de Noël 1915, dans ces conditions exceptionnelles, il donne un peu de joie à ces enfants en organisant une distribution des prix. Malheureusement les institutrices payeront leur courage et leur dévouement. Quelques jours avant l’évacuation totale de la ville, en avril 1917, une bombe tombe sur l’Alcazar, une femme est tuée et plusieurs enseignantes blessées.

    Une autre institutrice trouve la mort dans des conditions atroces. Mademoiselle Pruvost, bien connue et admirée dans Lens pour son courage et son dévouement n’est pas réapparue depuis plusieurs jours. Chargée de surveiller une maison inhabitée, elle y est retrouvée la tête enfoncée dans un baquet d’eau. Les soupçons se portèrent rapidement sue les soldats allemands qui logent dans le hangar voisin mais l’enquête n’aboutit pas. Klaus annonce qu’il se charge lui-même de retrouver les coupables… et classe l’affaire.

    Une famille entière ne fêtera pas ce Noël 1915, celle d’un mineur nommé Moisse. Le 22 décembre un obus tombe sur sa maison dans le coron de la fosse 1. Il est grièvement blessé et sera amputé d’une jambe. Sa femme et ses quatre enfants sont morts à côté de lui. Le même jour, rue de la Paix (nom peu adapté à l’époque), c’est un cheminot, Paul Leflon, sa femme et l’une de ses filles qui sont tués alors qu’ils se croyaient en sureté dans leur cave. A trois jours d’un bien triste Noël !

    Les soldats allemands et leurs officiers fêtent Noël tandis que la population apeurée est retranchée chez elle. On voit des soldats arriver en voiture, porteurs de paquets cadeau pour les officiers. Ces mêmes officiers qui interdisent aux Lensois de recevoir le moindre colis. Dans les hôtels et estaminets de la ville décorés et illuminés, ce ne sont que chants paillards et beuveries. Les officiers sont sur la Grand-Place, à l’hôtel des Voyageurs dont ils ont fait leur lieu de détente. Ils réveillonnent en compagnie de quelques jeunes Lensoises de petite vertu.

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   En ce jour de Noël 1915, alors que sur certaines zones de combats, les soldats respectent une trêve et font « ami-ami », il n’en est rien à Lens. Une grande messe de Noël est dite à la chapelle de l’hospice mais peu de Lensois osent s’y aventurer. De nombreuses bombes tombent sur le boulevard des Écoles et sur la place du Cantin. Le nord-ouest de Lens est aussi bombardé. Le lendemain, un communiqué officiel des forces alliées parlera d’un bombardement « réussi » sur la gare. Réussi, peut être militairement, mais toutes les rues avoisinantes sont touchées et on relève bon nombre de victimes civiles.

033 gare Lens fin 1915

     Seule maigre consolation pour la population, l’un de ces obus est tombé sur l’église Saint Léger tuant deux soldats allemands.

    Février 1916, les alliés sont aux portes de Lens, sur la fameuse côte 70. Les allemands décident d’évacuer les habitants des corons voisins. Sous la neige et par une température de moins quatorze degrés, les femmes, les vieillards et les enfants prennent ainsi la route de Valenciennes en charrette, à bicyclette, à pied, portant ou poussant dans des landaus, tirant dans des brouettes ce qui a pu être emporté. Ils quittent leur maison avec tristesse mais eux, sont au moins certains de ne pas mourir sous les obus.

     Pourtant certains ne veulent pas quitter leur maison tel Hyppolite Goubet qui habite rue n°15 de la cité de la fosse 11. Ce « vieux » mineur de 50 ans refuse d’obéir aux ordres d’évacuation mais laisse partir sa femme et ses sept enfants. Quelques jours plus tard, en observant les échanges d’artillerie du seuil de sa porte, il est tué par un obus qui tombe sur sa maison.

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Il y a 70 ans, Lens sous les bombes

Posté par Le Lensois Normand le 14 avril 2014

   Dans quelques jours sera célébré le triste soixante-dixième anniversaire du premier bombardement de Lens de la seconde guerre mondiale.

   1944 : la ville de Lens totalement anéantie lors de la première guerre mondiale doit nouveau du subir les conséquences de la bêtise humaine. Ces femmes et ces hommes qui ont déjà perdu une trentaine d’années auparavant  des parents, des amis vont de nouveau pleurer les leurs.

   En 1944, les ‘frappes chirurgicales’ n’existent pas et pour être à peu près sur d’atteindre l’objectif fixé, il faut élargir la zone à bombarder. Du mois d’avril au moins d’août, cinq bombardements importants ‘visant’ les installations ferroviaires feront plus de 500 morts et de nombreux blessés. On dénombrera plus de mille habitations totalement détruites. Près de quatre mille autres irréparables devront être rasées.

depot avril 1944

   Le premier raid a lieu dans la nuit du 20 au 21 avril vers 23h30.175 avions-bombardiers de la RAF ont pour mission de détruire le dépôt de locomotives de Méricourt.  C’est la cité des Cheminots d’Avion qui est principalement touchée mais de nombreux dégâts sont recensés à Sallaumines, Méricourt et Lens. On relèvera 204 civils tués et plus de deux cents blessés.

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   Dans la nuit du 10 au 11 mai, à 23 h30  nouvelle attaque contre le dépôt des machines du chemin de fer faisant une soixantaine de victimes dans les communes de Lens, Avion, Méricourt et Sallaumines. Cette fois, ce sont 125 appareils qui larguent 532 tonnes des bombes explosives et 2 tonnes de bombes incendiaires. Les calculs ne devaient pas être excellents puisque le dépôt a très peu souffert, les projectiles tombant pour la plus part au sud des voies ferrées.

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   Neuf jours après le débarquement sur les plages de Normandie, l’aviation anglaise pilonne de nouveau le secteur de Lens dans la nuit du 15 au 16 juin. La RAF vise encore le dépôt avec pour objectif affiché d’empêcher l’arrivée de troupes de renfort allemandes. Cette fois, ils ne sont pas moins de 220 avions à pilonner le secteur pendant dix-sept minutes.

   Les militaires jugent ‘la cible touchée avec précision’ mais les dégâts sont considérables en ville : mairie, église Saint Leger, école Sainte Ide, place de la République. Les bombardements vraiment très peu précis ont touché une vaste zone allant de la gare Sainte Elisabeth et du pont Césarine jusqu’au pont de Douai et au cimetière-est. Plus de 300 maisons sont inhabitables.

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   C’est aussi la première fois que les ‘alliés’ utilisent des bombes à retardement qui, en explosant jusqu’à plusieurs jours après leur largage, font de nombreuses victimes parmi la population. Ce raid fera 38 tués civils à Lens.

   Le 4 août dans l’après-midi, ce sont cette fois six appareils américains qui larguent plus de seize tonnes de bombes sur le triage de Lens dans le cadre d’une opération visant les rampes V1 et les batteries allemandes du Pas-de-Calais. 25 nouvelles victimes seront relevées dans Lens et au moins autant de blessés.

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  Enfin, il y a le bombardement du vendredi 11 août 1944, celui dont les anciens de Lens se souviennent encore comme si c’était hier. Les militaires de la RAF lancent une nouvelle attaque sur le dépôt de Lens. Selon certains témoignages, on apprendra plus tard que ce bombardement était inutile car les allemands avaient déjà quitté le dépôt des machines et abandonné les installations ferroviaires.

   A Lens le temps est radieux, il n’a pas plu depuis longtemps. Beaucoup de lensois sont sortis de chez eux ; c’est le jour de la ‘quinzaine’ dans les corons. Les dernières nouvelles remontent le moral de la population, les troupes alliées avancent, la libération tant attendue est proche.

   Vers 16h15, les sirènes hurlent, les lensois se précipitent vers les abris. Aussitôt, les premiers obus tombent sur la ville. Plus de 130 bombardiers sont utilisés. A 16h38, tout est terminé. Lorsque les habitants remontent des abris, il fait noir comme en pleine nuit.

  Selon certains historiens, c’est la poussière dégagée par les premiers bombardements qui aurait aveuglé les pilotes suivant leur faisant rater leur objectif principal et larguer un bon nombre de leurs bombes sur la ville au lieu du triage ferroviaire. Pourtant, Augustin Viseux, dans son livre ‘Mineur de fond’ est formel : dès la première vague, des bombes tombent sur la cité et la fosse 4.

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   Les installations du triage sont détruites, certes, mais aussi une grande partie de la ville. Le centre de l’agglomération est de nouveau dévasté, les bombes sont tombées de place de la République à l’église Sainte Barbe de la cité 4, des grands bureaux des mines à la place de la gare…

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  Lens n’a plus de mairie, n’a plus de caisse d’épargne, n’a plus de piscine, a perdu de nombreux commerces, des églises, des corons, un cinéma, la banque de France….

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   Le nombre officiel de morts s’élève à 144. Les corps seront rassemblés dans une chapelle ardente installée dans la salle des fêtes de la maison syndicale, rue Emile Zola.

   Le chiffre de 114 victimes est en dessous de la vérité car de nombreux corps seront retrouvés par la suite dans les décombres ou dans les caves et d’autres habitants seront tués par ces fameuses bombes à retardement.

   Parmi ces victimes figurent de nombreux mineurs de la fosse 4 et des ouvrières de la coopérative des mines qui se trouvait rue Bollaert. Dans la cité 4 s’élève aujourd’hui une stèle en l’honneur des victimes civiles et au jardin public de Lens, une autre rappelle les noms des victimes de la coopérative des mines.

   monuments

   Trois semaines plus tard, le 2 septembre 1944 l’armée anglaise entre triomphalement dans Lens.

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Quand Lens se met à chanter !

Posté par Le Lensois Normand le 30 mai 2013

   Pour chanter à Lens, il n’y a rien de plus simple : il suffit de s’inscrire à la Société Chorale Lensoise. Cette association, née au lendemain de la seconde guerre mondiale, a vu passer de nombreuses chanteuses et de nombreux chanteurs anonymes et d’autres un peu plus connus.

   Dans les pages suivantes, nous allons découvrir que l’on peut être lensois et artiste en prenant connaissance de l’histoire de la Chorale Lensoise et de deux artistes qui lui sont étroitement rattachés : Moïse Dupuis et Suzanne Lefort.

   J’ajoute que ces textes n’auraient pu voir le jour sans la collaboration efficace de Gérard Delmarre, actuel président de la Chorale et de Jean Marc, son papa dont la mémoire d’éléphant nous a évité bien des recherches.

    Alors, chantez maintenant …….….

 Quand Lens se met à chanter ! dans Histoire 1e-logo-de-moise-dupuis 

   C’est dès 1942 que Moïse Dupuis, un grand musicien lauréat du Conservatoire de Paris, réunit chez lui à Lens quelques passionnés de chant choral.

   Sur les conseils d’Ernest Schaffner, lui-même fin amateur de belles musiques, il décide de créer une chorale. C’est ainsi que le 8 mars 1946 est déclaré à la sous-préfecture de Béthune la création de la Société Chorale Lensoise dont le siège social est implanté au 45 rue François Gauthier (dans la salle de l’école de musique municipale). L’association parait au Journal Officiel le 22 mars. Elle est composée d’une vingtaine de choristes.

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   La commission de la SCL est alors constituée comme suit : Directeur-Président, Moïse Dupuis ; Secrétaire, Lucien De Schepper ; Trésorier, Claudine Vala ; Archiviste , Pierre Palmaert ; Administrateurs, Paulette Lardé et Rachel De Schepper.

   Le Docteur Ernest Schaffner, qui sera Maire de Lens l’année suivante, accepte aussitôt d’en être le Président d’Honneur.

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   Dans les statuts de l’Association ‘loi 1901′, la ‘Chorale’ définit ses buts :l’étude et la diffusion du chant choral et servir la musique dans toute la mesure de ses possibilités

   Dès les premières années, la SCL organise ou participe à de nombreux concerts de musique vocale et instrumentale à Lens :

    – le mardi 9 Juillet 1946 Concert à la Salle Gabilly (rue de la Gare) avec Madame Delvigne (violoncelle) ; Messieurs Loridan (basson) et Delvigne (trompette) ; le trio d’anches (Loridan, Pouillart, Dupuis).

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     – le mercredi 11 Décembre 1946 toujours à la salle Gabilly avec le concours de Monsieur Largillière (clarinettiste Premier Prix du conservatoire de Lille) Monsieur Delvigne (Premier Prix du conservatoire de Paris) Messieurs Caulier, Sénéchal, Delattre, Delemailly, Boulanger, Mayeux (Trompettistes) ; Monsieur Dhaene (Tromboniste, Premier Prix du Conservatoire de Paris, Soliste de la Radio Diffusion Nationale, Professeur au Conservatoire National de Musique de Lille); au piano: Melle Hoyez, Premier Prix du Conservatoire.

    – le Mercredi 11 Juin 1947: Gala organisé par la Société Philharmonique de Lens à l’Apollo (place de la gare) avec le concours de la SCL. Au programme: “L’Arlésienne” de Georges Bizet.

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    – le Mercredi 17 Décembre 1947 avec la participation de Monsieur Gourdin, bassiste, Lauréat du Conservatoire de Lille ; Monsieur Hollande, hautboïste, Premier Prix du Conservatoire de Paris ; la chorale des Elèves de l’école Carnot sous la direction de Monsieur Breuvart, Instituteur, avec au piano d’accompagnement, Melle Hoyez.

    – le Dimanche 20 Juin 1948 : Participation à la Messe Solennelle à la mémoire du Maréchal Leclerc, en l’Eglise St Léger organisée par l’Association des Français Libres.

    Selon la volonté de son Président, le répertoire de la Chorale est très varié : chants spirituels, profanes, classiques, modernes, folkloriques…. L’association permet à de nombreux jeunes chanteurs de monter pour une première fois sur scène. Elle organise également des échanges culturels avec d’autres groupements d’amateur de musique.

    Très vite, Moïse Dupuis abandonne la présidence de la chorale à M. Jean Dujardin puis M. Robert Ménard, coiffeur à Lens. Moïse a hissé la chorale à un tel niveau de qualité qu’elle est très appréciée et demandée dans tout le Bassin Minier et même au delà.

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    Dès ses débuts, la Chorale participe ou organise de nombreuses manifestations dont il n’est pas possible de citer la totalité :

  • Le Festival du Chant Choral de Lille en 1950 (diffusé sur toutes les radios européennes et même en Amérique)

  • Le 16 janvier 1951, elle organise à l’Apollo un grand gala avec le ballet de l’Opéra de Paris au profit du bureau de bienfaisance de Lens

  • Un Gala de Danse avec la corps de ballet de l’Opéra de Lille toujours en 1951

  • Le 15 février 1952, à la salle des Fêtes des Mines, Route de Béthune, un concert sous le patronage de M. Chaix, Directeur des HBNPC avec la quatuor de clarinettes de Paris.

  • En 1952 également, un enregistrement à la RTF diffusé sur ‘Paris-Inter’

  • A l’occasion du 10è anniversaire de sa création en 1956, est organisé un Gala de danse avec la participation des ‘Jeunesses Municipales’ et du ‘Groupement des Artistes Indépendants de Lens’ présidé par M. Alfred Sorriaux ainsi qu’un grand concert à la salle des Fêtes des Houillères de la Route de Béthune

  • En 1959, elle est à l’origine à Lens du 1er Festival de Chant Choral, présidé par Louis Durey, compositeur et membre du célèbre ‘Groupe des Six’.Louis Durey (1888-1979), l’ainé du ‘Groupe des Six’, un groupe de compositeurs réu-nissant aussi Georges Auric (1899-1983); Arthur Honegger (1892-1955); Darius Milhaud (1892-1974); Francis Poulenc (1899-1963) et Germaine Tailleferre (1892-1983). Ils avaient pour maîtres à penser Erik Satie (1866-1925) et Jean Cocteau (1889-1963).

  • C’est aussi cette année là , début novembre,qu’est présenté à Liévin et à Lens un concert avec l’Harmonie des Mines et la chorale de Liévin.

  • En 1961, elle participe à un concert de gala organisé par la Société Bayer à Leverkusen (Allemagne de l’Ouest)

  • Elle concourt au 2è Festival du Chant Choral de l’ORTF en 1962 où elle reçoit une Mention d’Honneur

  • La même année, en décembre, la Chorale était aussi présente au gala de l’ORTF qui a lieu à Douai

  • A l’occasion du millénaire de la ville de Luxembourg, elle remporte les deux premiers prix en exécution d’œuvres imposées et libres en 1963

  • Le 30 Octobre 1963, la chorale est encore présente au Concert d’Hiver du Groupe des HBNPC de Lens-Liévin en présence de M. Michaux, Directeur. Avec Pierre Moreau, baryton, 1er Prix du Conservatoire de Paris, elle interprète quelques extraits du Couronnement de la Muse de Gustave Charpentier pour chœur mixte et orchestre d’harmonie. Moïse Dupuisayant obtenu, non sans mal, l’autorisation de la famille du compositeur.

  • En 1966, à l’occasion de son 20è anniversaire, la Chorale Lensoise se produit dans une série de concerts avec la participation de l’orchestre ORTF de Lille et organise à Lens, un festival régional.

   Les activités sont nombreuses. Pour exemple, le printemps 1960 est très chargé pour les choristes et leur encadrement : 20 avril, Gala ‘Jazz Negro’ à la Salles des Fêtes des Mines de Lens avec l’Orchestre Noir de Paris ; 22 mai : sortie annuelle à Reims suivie dès le lendemain par un concert à Arras avec une chorale allemande ; 29 mai : Fête « Danse, Musique et Chœur » organisée par le Chorale au jardin Public de Lens ; 12 juin, retour à Arras pour un festival Chorale et le 18, audition au gala des congrès de la fête des musiques du Nord-pas de Calais.

    En 1966, après le décès brutal de Monsieur Ernest Schaffner, André Delelis, élu Maire de Lens devient à son tour Président d’honneur de la Chorale.

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   Dans les années 70, les répétitions avaient lieu dans la salle de sports du Collège Campan, rue Romuald Pruvost. Aujourd’hui, elles se déroulent au Centre « Léon Jouhaux », rue Eugène Bar.

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   En 1975, Madame Francine Laurent devient Présidente avant d’être remplacée en 1984 par Madame Marie Blanche Larde. La Chorale Lensoise est présidée et dirigée aujourd’hui par Gérard Delmarre, un ‘élève’ de Moïse Dupuis.

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    La Chorale continue à faire vivre le chant dans le bassin minier et au delà :

  • En 1976, elle organise ‘Mai Culturel à Lens’ conjointement avec les autres chorales ‘Acoeur Joie à Lens ’ et ‘Cœur du Rail’ et l’Harmonie Municipale

  • 1979 : Elle participe au 250ème anniversaire de la Passion selon Saint Mathieu de JS Bach

  • On le retrouve en 1983 au Festival de’Anvers

  • L’année suivante, elle enregistre au Colisée à Lens, un disque avec l’Harmonie Municipale.

  • En 1985, la Chorale donne 9 concerts dont un toujours au Colisée avec le pianiste Alain Raes et le violoncelliste Yves Desmons

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  • C’est l’année suivante qu’elle fête ses 40 ans par une grande fête à laquelle participe M. Jean Souvraz, Sous-Préfet de Lens et André Delelis, Sénateur-Maire, fête qui débute par un récital au Foyer Jean Moulin de Lens.

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  • Quelques mois plus tard, elle apporte son soutien à la rénovation de l’église polonaise de Lens (qui sera baptisée Eglise du Millenium).

  • En 1995, pour préparer la saison du cinquantenaire, elle donne son premier concert de l’année au Colisée et participe à de nombreuses manifestations comme la Sainte Cécile, le Téléthon et bien sur, la Fête de la Musique

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  Depuis c’est Gérard Delmarre (à droite sur la photo ci-dessus), le dernier élève de Moïse Dupuis qui préside et dirige la Chorale.

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   C’est à partir de cette année que la Chorale Lensoise devient partenaire du grand chanteur qu’est José Todaro. Gérard Delmarre raconte : « En Septembre 1995, première rencontre avec José Todaro après des mois passés au téléphone pour mettre au point le tout premier spectacle à Arras, au Théâtre municipal en Octobre pour un concert au profit de l’Association des Sclérodermiques de France dont il est l’un des parrains avec Jean-Claude Dreyfus et Christian Marin. Dès lors, on ne s’est plus jamais quitté ! Il m’a contacté pour chanter à Viarmes (lès Chantilly), puis Lens, Douvrin, Loos en Gohelle, Calais, Lille (Sébastopol), Chimay, Charleroi, Lobbes (Belgique, village où Julie et Mélissa avaient subi les assauts pédophiles du réseau des époux Dutroux)».

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   Gérard Continue : «José Todaro nous invite à Troyes (NDR : avec le Groupe Vocal de Liévin dirigé aussi à l’époque par G. Delmarre), au théâtre de Champagne le 24 Mars 1996, quasiment 50 ans jour pour jour après la création de la chorale. A cette époque bénie, on ne connaissait pas la crise et M. Todaro avait obtenu des organisateurs de nous affréter un bus et de nous donner à manger pour pouvoir l’accompagner dans son tour de chant.

   Le programme, devant plus d’un millier de spectateurs, dans ce cadre grandiose, est un hommage à Luis Mariano.

   Association toujours aussi dynamique, la Société Chorale Lensoise, bientôt septuagénaire et plus ancienne association lensoise reste aujourd’hui l’une des références du Nord-Pas de Calais en ce qui concerne le chant choral.

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Lors du concert donné à l’EHPAD « Désiré Delattre » à l’occasion de la coupe du monde de football en 1998 à Lens

   Ses activités, toujours aussi nombreuses, la font arpenter les villes de la région où, toujours devant un public averti, elle présente un spectacle d’excellente qualité. La Chorale est toujours à la recherche de nouveaux talents alors peut-être qu’un jour, on vous dira à vous aussi ‘Et bien, chantez maintenant ».

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LENS et ses gares

Posté par Le Lensois Normand le 26 janvier 2013

LENS et ses gares dans Histoire gare1000

   Nous sommes en 1860 : la Compagnie des Mines de Lens créée huit ans plus tôt produit près de 1 600 000 tonnes de houille avec les deux seuls puits déjà exploités (fosses Ste Elisabeth et du Grand Condé). Le nombre d’habitants à Lens est passé de 2500 à 4000 en 10 ans, il devient nécessaire que la ville soit reliée au chemin de fer et possède sa gare.

    Il est difficile d’imaginer Lens sans gare mais c’était le cas jusqu’en 1860 comme le prouve cette carte des Chemins de Fer du Nord de 1853. 

gare1001 basly dans La ville

   La Compagnie des Chemins de Fer du Nord, créée le 20 septembre 1845 par le banquier James de Rothschild prend possession d’un grand espace au sud-ouest de la ville et décide d’y faire passer des voies ferrées et de construire une gare.

    La mise en service de la ligne entre Arras et Hazebrouck passant par Lens est à l’origine de la création de cet ensemble ferroviaire. Au départ, il n’est utilisé que pour le trafic de houille de la Compagnie des Mines : jusque là, le transport du charbon se faisait par le canal dont les quais de chargement étaient reliés aux fosses par les voies ferrées privées des Mines.

gare1002 cassan dans Lens

   Lens, ce n’était d’abord qu’une simple halte sur la ligne Arras-Dunkerque, la gare n’est ouverte au service des voyageurs qu’en 1863 et comporte alors 4 voies et deux quais pour le trafic des voyageurs, un faisceau de 7 voies pour les trains de marchandises et deux voies en impasse pour le garage des locomotives.

    Elle n’est composée que d’un seul bâtiment devant lequel a été ouverte une petite place.

    Mais Lens a sa gare, celle que les lensois allaient appeler ‘la gare du Nord’ en opposition à celle des Mines : la gare Sainte Elisabeth.

gare1003 chemin de fer

   Contrairement à aujourd’hui, le bâtiments-voyageurs se trouve exactement dans l’axe de la rue de la Gare qui a été tracée à l’initiative de Guislain Decrombecque et d’Edouard Bollaert afin de relier directement les voies ferrées à leurs exploitations ou usines.

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    D’autres liaisons ferroviaires nécessaires au transport du charbon sont ouvertes par la suite. Elles relient la capitale du pays miniers aux villes importantes (Paris, Calais, Dunkerque, Lille ….). Ces lignes servent en même temps à la circulation des premiers trains de voyageurs.

Année

Ligne mise en service

1860

Prolongement de la ligne Arras-Hazebrouck jusque Dunkerque

1860

Lens-Ostricourt (vers Lille)

1869

Lens-Don Sainghain via Pont à Vendin et Bauvin-Provin

1879

Lens-Hénin Liétard-Carvin

1884

Lens-Armentières par Don Sainghin

1889

Lens-Frévent (le Tortillard)

1906

Lens-Brebières (vers Douai)

    Lens se trouve alors au centre d’un ensemble ferroviaire important.

gare1005 guerre

   Dans le même temps, les installations de la gare de Lens prennent de l’expansion pour répondre à l’augmentation du trafic. Lui ont été ajoutés :

Année

Constructions

1872

3 voies en impasse pour le chargement de wagons de marchandises

1875

une halle à marchandises

1879

une ‘fosse à piquer le feu’ et une grue hydraulique (pour l’entretien des locomotives)

1884

un faisceau de cinq voies relié aux lignes du chemin de fer des mines de Lens

1893

deux voies de garage pour le tortillard Lens-Frévent

1910

ouverture de la cour à marchandises

   Sur la photo ci-dessous qui date du tout début du XXème siècle: au premier plan, la tête de faisceau des voies affectées aux trains de marchandises puis les quatre voies du trafic voyageurs (un train y est en stationnement). Au centre de l’image, la grande halle aux marchandises et ses voies dites ‘de débord’ qui longent la rue Thiers (aujourd’hui rue Jean Létienne) et où stationnent de nombreux wagons en cours de manutention. Dans le fond, on distingue le bâtiment voyageurs derrière le buffet-hôtel.

gare1006 histoire

   Voici un plan paru dans l’ouvrage d’Alfred Buquet ‘Lens, son passé, ses houillères’ en 1950. On y voit les installations de la gare de Lens avec les évolutions de 1860 à 1910. On remarque aussi que la place de la gare, appelée ‘Cour des Voyageurs’, est beaucoup moins large qu’aujourd’hui.

 lens

   A partir de 1897, devant le nombre croissant de voyageurs, la Compagnie des Chemins de Fer du Nord décide de moderniser et d’agrandir le bâtiment de la gare avec :

- la mise en place d’une tour à bulbe avec quatre horloges

- la construction et l’ouverture d’un Buffet-Hôtel perpendiculaire à la gare

- l’extension des locaux pour les services administratifs

- la cour des voyageurs est pavée (1905)

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   Sur cette photo, on distingue au premier plan, les voies de la ligne Lens-Frévent qui emmènent le ‘Tortillard’ (ci-dessous) vers le Boulevard des Ecoles par la rue de la Paix.

tortillard reconstruction

   Les quais sont aussi aménagés pour un meilleur confort des voyageurs (agrandissement des abris de quai avec pose de banquettes, installation de toilettes et de passages planchéiés pour traverser les voies).

   En 1913, le trafic de la gare de Lens est de 900 000 voyageurs et plus de 2 000 000 tonnes de charbon.

   Mais il semble que ces travaux ne répondent pas aux besoins de la population. Le Député Maire de Lens, Emile Basly part en guerre contre la Compagnie du Nord.

    Le 9 mai 1910, avec Arthur Lamendin, le maire de Liévin, il fait voter une résolution par le Conseil Général du Pas-de-Calais demandant à la compagnie ferroviaire d’agrandir rapidement la salle des pas perdus et les salles d’attente à défaut de construire une nouvelle gare.

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   Le 30 septembre 1912, devant l’inaction de la compagnie, il fait appel au Ministre des Travaux Publics, Raymond Poincaré afin qu’il fasse pression sur les dirigeants des Chemins de Fer du Nord.

    Le 25 janvier 1913, le Directeur de la Compagnie écrit au Ministre afin de lui présenter un projet d’expansion tout en soulignant que la gare étant construite au dessus d’une exploitation minière, elle ne peut recevoir un étage supplémentaire et n’être donc agrandie que du côté de la cour des voyageurs pour éviter les affaissements. Basly trouve ce projet n’est qu’un  »rattrapage disgracieux » et diminuerai la surface de la place de la gare, déjà trop exigüe pour la population d’une agglomération de 100 000 habitants. En même temps, il demande à ce que les deux quais soient couverts d’un bout à l’autre et munis de banquettes.

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Emile Basly

   Courant 1913, on en est à ce point des négociations entre le Ministre, le Député-Maire et la Compagnie du Nord qui reste sur ses positions : la construction d’un nouveau bâtiment engendrerait des coûts importants qui ne pourraient être supportés par les seules recettes de la gare pourtant estimées par Basly à 10 ou 11 millions de Francs.

    Selon la Compagnie, seul un agrandissement sur la place n’est envisageable à cause des risques d’affaissements d’un édifice plus lourd.

   Arrive alors la première guerre mondiale qui, malheureusement, met un terme aux discussions. Dès le mois d’octobre 1914, Lens est occupée par les troupes allemandes. Mais les alliés sont aux portes de la ville. La guerre fait rage et les bombardements s’intensifient de jour en jour. La gare est la cible des obus afin d’anéantir le transport ferroviaire qui devient rapidement impossible.

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   Pour se déplacer en train hors de Lens, il faut rejoindre la gare de Billy Montigny. Les plus chanceux s’y rendent en voiture, d’autres en calèche ou à pied. Mais rapidement les autorités allemandes interdisent aux lensois de sortir de la ville sans autorisation.

    Les locaux de la gare qui ne voient plus de voyageurs servent alors d’abris provisoires aux soldats allemands et à leurs chevaux.

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   Voyant la fin et la défaite approcher, les troupes allemandes décident de raser complétement la ville. Lorsque les soldats canadiens entrent les premiers dans Lens en octobre 1918 après 10 jours de combats intenses et 4 ans de guerre et de bombardements, la gare, comme tout le reste de la ville, est complètement détruite.

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   Il faut alors rapidement relancer l’industrie. Les Compagnies des Chemins de Fer du Nord et des Mines de Lens désirent que le trafic ferroviaire soit le plus vite possible opérationnel : les transports par camions sont onéreux et d’un mauvais rendement au point de vue tonnage. Il faut donc impérativement pouvoir se resservir du chemin de fer dont toutes les voies sont dans un piteux état. Au départ, seule la voie ferrée vers Hazebrouck est rétablie par le 5ème Génie mais elle n’arrive qu’aux abords de Lens. C’est l’entreprise de travaux publics de M. Vandewalle qui effectue les travaux pour la Compagnie du Nord.

    Le 26 mai 1919, la Compagnie des Mines de Lens a rétabli complètement la ligne entre Lens Ste Elisabeth et Violaines et deux trains ouvriers et plusieurs trains de marchandises y circulent par jour. L’origine de la ligne se situe rue Bollaert où sera construite la gare Sainte-Elisabeth en 1926.

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   A compter du 1er septembre 1919, la Compagnie des Chemins de Fer du Nord fait passer chaque jour deux trains dans chaque sens sur la voie privée des Mines entre Lens et Pont-à-Vendin pour rétablir sa liaison Lens-Armentières qu’elle ne peut pas encore faire par Loison car deux des trois ponts du canal de la Souchez ne sont pas encore reconstruits. C’est à ce moment le seul moyen de quitter Lens par le chemin de fer.

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   Ce service de trains de voyageurs existe jusqu’au 20 février 1921 date de la remise en service de la ligne Lens-Don Sainghin par Hénin-Liétard. En attendant une nouvelle gare, un bâtiment provisoire en bois long de 40 mètres et large de 8 mètres est installé dans l’ancienne cour des marchandises (à l’emplacement actuel de la gare routière). Il fait office de gare provisoire tant pour les voyageurs que pour le personnel.

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   En ce même lieu se côtoient ainsi les wagons de marchandises et les trains de voyageurs comme ceux des nombreux ‘pèlerins-touristes’ venus de toute la France pour  »visiter » les ruines de Lens.

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   Dès le 22 juin 1919, le Conseil Municipal de Lens (alors exilé à Paris) dirigé par Emile Basly, décide d’autoriser la Compagnie du Nord à reconstruire une gare. Un article du journal ‘Nord-Matin’ paru en 1980 justifie cette décision hâtive (la ville n’est encore qu’un amas de ruines) par le fait que la municipalité de Liévin emmenée par son maire Léon Degreaux, est déjà intervenue auprès de la compagnie des Chemins de Fer du Nord et celles des Mines de Lens et de Liévin pour que la gare centre du bassin minier soit construite sur son territoire.

    Raoul Dautry, Ingénieur en chef de la Compagnie des Chemins de Fer du Nord décide de confier la réalisation de la nouvelle gare de Lens à Urbain Cassan, architecte et chef du service des bâtiments de la compagnie. Ils commandent les travaux à l’entreprise parisienne Forestier, Alquier et Cie.

gare1015   Les travaux de la nouvelle gare commencent en janvier 1926. Il faut en priorité résoudre le problèmes des affaissements miniers qui ont atteint dans certains endroits de Lens quatre mètres entre 1870 et 1914. Sous la zone de la gare, une veine de charbon de 10 mètres de hauteur est en exploitation. Si ces affaissements ne sont pas pris en considération, la gare se trouvera rapidement en contrebas des voies.

   Pour leur faire face, Urbain Cassan imagine un procédé unique et révolutionnaire. La gare n’est pas construite en briques mais en ciment Portland artificiel armé provenant des Usines de La Loisne à Barlin.

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   La gare est composée de douze blocs indépendants les uns des autres. Ce qui fait que si l’un d’entre-eux s’affaisse, la structure générale n’est pas disloquée. La partie affaissée peut être remontée à sa hauteur initiale grâce à un système de vérins implantés dans des chambres installées dans les fondations et capable chacun de soulever 50 tonnes.

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   Le 17 septembre 1926, le gros œuvre est terminé. Les travaux ne concernent plus que les finitions et les abords. On voit se dresser l’impressionnant échafaudage de la tour des horloges.

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Le 19 avril 1927, la nouvelle gare est accessible au public. Les voyageurs découvrent alors l’architecture originale de la salle des pas-perdus avec ses fresques qui sont l’œuvre d »Auguste Labouret et, sur les deux façades, les grandes portes munies des grilles en fer forgé d’Edgar Brandt (un artiste ferronnier d’art et industriel de l’armement français).

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  Elève de l’Ecole Supérieure des Beaux-Arts, Auguste Labouret (1871-1964) est un grand artiste Maître Verrier à qui l’ont doit aussi les décorations des gares de Paris St Lazare, Albert, Saint Quentin, des grands magasins parisiens comme les galeries Lafayette, le Louvre, le Bon Marché, du paquebot Normandie, de nombreux casinos, théâtres ou cinémas. Il a aussi restauré les vitraux des cathédrales d’Amiens, Lyon, Quimper, Rouen…

   Pour ces mosaïques murales il a parfois employé de petits éléments de marbre, incrustés en relief dans le ciment et ensuite taillés au marteau. On y voit d’un côté les mineurs se diriger vers la fosse, barrette sur la tête, pic à l’épaule et lampe à la main. Avec en arrière-plan les terrils, chevalements et cheminées. De l’autre côté c’est le retour des mineurs chez eux, avançant la tête baissée, sans doute harassés par leur journée de labeur. Les autres mosaïques évoquent aussi le pays minier, les transports et l’industrie locale.

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  Le hall de la gare est immense sous la voute en arc de cercle et très lumineux grâce à la toiture équipée de multiples vitraux. Sur la photo ci-dessous parue dans ‘L’Illustration’ en 1927, on voit à gauche, le kiosque à journaux au dessus duquel se trouve une grande horloge, à droite, les guichets avec leur barrières de fer forgé et les sièges en bois. Dans le fond, le service des bagages et la consigne.

   A l’autre extrémité, les deux salles d’attente de première et deuxième classe entièrement carrelées surprennent les voyageurs avec leurs bancs recouverts de mosaïques en céramique.

   La nouvelle gare est beaucoup plus grande que l’ancienne : elle mesure 85 mètres de long. Elle peut ainsi répondre à la demande journalière de 2000 billets en 1927. Son architecture, totalement ‘art-déco’, rappelle la forme d’une locomotive de type 020; la tour d’horloges de 23 mètres en étant la cheminée, la gare elle-même la chaudière avec les deux portes rondes qui figurent les roues. A l’autre extrémité, le buffet semble en être le tender.

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   Les installations ferroviaires sont plus importantes qu’avant la première guerre. Elles comportent maintenant :

      – 6 voies à quai pour le trafic des voyageurs (dont deux en impasse)

      – 2 voies dites de circulation pour les trains passant sans arrêt

      – Une cour marchandises de 6 voies avec une grande halle

      – Un triage de 25 voies pour le trafic des wagons de marchandises

      – Un faisceau de garage de 8 voies pour les trains de marchandises

      – Un atelier de réparation des wagons

   La gare comporte aussi un local pour le trafic des colis, un bâtiment pour le service médical au dessus duquel se trouvent des logements (1), un local toilettes-WC sur les quais (2), un buffet (3) et un poste d’aiguillage pour gérer la circulation des trains en gare (4). (Photos publiées avec l’accord des concepteurs du site sur la cité des Cheminots de Lens : www.cdclens.fr)

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   Voici quelques photos du Buffet de la Gare (dont certaines sont aussi tirées du site sur la Cité des Cheminots de Lens). En haut : le buffet vu de la place et des quais lors de la construction. Puis deux vues de la salle à manger. Sur la troisième ligne : la buvette et la cuisine; enfin le buffet aujourd’hui, façades avant et arrière.

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   La nouvelle place de la gare est aussi agrandie par rapport à l’ancienne : elle s’étale maintenant de la rue de la Gare à la rue de la Paix. La cour des marchandises a été décalée vers l’ouest pour donner plus de place au trafic des bus qui viendront stationner face aux portes de la gare.

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    Initialement prévue le 26 juin, l’inauguration de la nouvelle gare n’a finalement lieu que le 14 août 1927, le même jour que le nouvel Hôtel de Ville.

   Le matin du dimanche 14 août vers 11 heures, les personnalités se retrouvent devant la gare. On y reconnait Emile Basly, le Maire de Lens, Alfred Maës, son premier adjoint, Myrtil Stirn, sous-préfet de Béthune et des représentants de la Compagnie des Chemins de Fer du Nord.

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  Les cérémonies commencent par un dépôt de gerbes sur la plaque élevée en l’honneur des cheminots morts lors de la guerre 14-18. Puis, après avoir coupé le traditionnel ruban, les personnalités prononcent des discours dans le hall de gare décoré de draperies rouges et or tandis que des sociétés musicales entonnent l’hymne national sur le kiosque dressé sur la place. Ensuite, tout le monde se rend à pied en cortège jusqu’à l’Hôtel de Ville où continuent les festivités avec un grand banquet , des défilés dans les rues de Lens et une fête de nuit avec un grand bal populaire sur la Place de la République.

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   Les lensois sont heureux : ces inaugurations leur permettent de tourner définitivement la page après cette guerre qui a totalement ruiné la ville.

   Mais leur bonheur est éphémère : douze ans plus tard est déclarée la Seconde Guerre Mondiale. Lens est de nouveau victime de bombardements, les voies ferrées sont visées. Au printemps 1944, les bombardements alliés font de nombreuses victimes et d’importants dégâts mais, si les voies du triage, les locaux et ateliers se trouvant entre ces voies et le poste d’aiguillage n°7 sont pratiquement détruits, les bâtiments de la gare-voyageurs de Lens ne sont pas beaucoup touchés.

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   Cependant, de nombreux dégâts ont été occasionnés du côté du dépôt des locomotives de Méricourt devenu inutilisable. La cité des Cheminots, toute proche, a été cruellement frappée. Le seul bombardement d’avril 1944 (au cours duquel environ 1500 bombes furent larguées) y a tué 214 personnes et blessé plus de 200 dont de très nombreux cheminots.

   Fin 1946, le triage redevient opérationnel. Ce sont alors les années glorieuses pour l’activité de trains de marchandises de la SNCF avec le transport de houille et de ses sous-produits mais aussi de ciment, de verres, d’engrais ou d’autres produits industriels.

   Les lignes ferroviaires qui desservent le gare de Lens sont électrifiées à la fin des années 50 : en octobre 1957, Lens-Ostricourt-Lille; Lens-Arras en mai 1958, la même année que Lens-Don Sainghin; Lens-Dunkerque en janvier 1960.

   La gare en profite pour supprimer ces affreuses potences qui se trouvaient sur les toits et qui servaient à acheminer l’électricité et le téléphone.

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   La SNCF en profite pour moderniser le triage qui est à l’époque l’un des plus grand de la région avec 1500 à 2000 wagons de marchandises par jour. A ce trafic, il faut ajouter la trentaine de trains complets de houille ou de ses dérivés remis par les HBNPC et ses filiales ainsi que par d’autres entreprises locales (Verrerie de Wingles, Laminoirs de Lens, …)

    Ce nouvel ensemble ferroviaire comporte un faisceau de 30 voies de triage, un chantier de visite et de réparation, un autre faisceau de 8 voies pour recevoir et expédier les trains et des voies de circulation électrifiées. Les cinq postes d’aiguillages ont été modernisés pour être adaptés à la traction électrique.

   Pour faire fonctionner ce triage, les équipes de cheminots dirigées par un ‘Sous-Chef de gare de Première Classe’ travaillent en 3×8 et disposent de trois locomotives de manœuvre.

   En 1963, des travaux importants doivent être engagés dans le triage afin de relever les voies suite aux affaissements miniers. Plus de 100 000 mètres-cube de matériaux sont utilisés pour remettre à niveau ces voies dont certaines seront relevées d’un mètre vingt.

  Le 28 décembre 1984, le bâtiment des voyageurs de la gare de Lens fait l’objet d’une inscription au titre des monuments historiques.

   Depuis les années 80, l’intérieur de la gare est souvent modifié pour répondre aux  »normes standards » de la SNCF : presque plus de guichets, plus de service bagages-consigne, plus de salle d’attente, les grandes portes rondes sont définitivement closes et beaucoup moins de cheminots le plus souvent remplacés par des machines automatiques. Les fresques d’Auguste Labouret semblent perdues dans cet univers ou tout est de couleurs vives, où tout est ‘tape à l’œil’. Le voyageur ne se délasse plus dans la gare en attendant son train: aujourd’hui, il se précipite, il court sans même un regard sur ce qui reste du travail des artistes qui ont créé cet espace.

2013 interieur

   Autres effets des temps modernes : la cour et la halle des marchandises qui longeaient la rue Jean Lestienne ont totalement disparu pour laisser la place depuis février 2009 à la nouvelle gare routière.

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   Autre évolution un peu surprenante : avant les travaux de rénovation de la place et de la gare routière, le local qui servait de halte au tortillard de la ligne Lens-Frévent était devenu pour un temps et avant sa démolition du bâtiment … une friterie !

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   Le triage aussi a été fermé : l’activité ‘marchandises’ de la SNCF ne correspondait plus aux besoins du monde actuel et coûtait trop cher à l’entreprise. Des tas de traverses usagées rappellent qu’avant, il y avait des voies ferrées à cet endroit. La végétation abondante dans les entre-voies prouve qu’il y a bien longtemps que les pas d’un cheminot ont foulé le ballast.

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    Après l’abandon par la SNCF du trafic de ‘wagons isolés’ (ensemble de wagons de marchandises et destinations différentes rassemblés dans un même train de triage en triage), la seule activité ‘fret’ qui existe encore à Lens concerne des trains entiers et occupe moins d’une dizaine de cheminots.

    Amputé d’une bonne partie de son faisceau, de ses postes d’aiguillages et autres bâtiments, l’ancien triage ne sert aujourd’hui qu’à garer quelques trains de service, rames de voyageurs ou locomotives.

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   La place de la gare devenue Place du Général de Gaule en 1970 est aujourd’hui totalement piétonne. Le parking qui s’y trouvait est maintenant dans l’ancienne gare routière, ‘le quartier des gares’ est en pleine évolution ……

    … Mais le bâtiment a toujours conservé son aspect extérieur original et surprend toujours les voyageurs qui descendent du train pour la première fois en GARE DE LENS.

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La Rocade Minière

Posté par Le Lensois Normand le 20 décembre 2012

La Rocade Minière dans Histoire rocade001

    On ne se doute pas aujourd’hui lorsqu’on emprunte la rocade minière qu’il y a près de 60 ans elle existait déjà mais seulement à l’état de projet. En effet, la rocade minière, appelée depuis aussi autoroute A21 a été imaginée dès 1954 alors qu’Ernest Schaffner était Maire de Lens. Le but était de pouvoir traverser d’est en ouest le Bassin Minier et de relier les villes où l’activité économique battait son plein avec Paris et d’autres grandes agglomérations.

    La ville de Lens, au centre et capitale de ce Bassin Minier, était donc certainement la plus intéressée par le projet. Bien que la circulation automobile n’était à l’époque encore réservée qu’à une certaine élite, la ville, où se croisaient au même endroit, le carrefour Bollaert, les routes provenant d’Arras, de Liévin, de Béthune, de La Bassée, de Douai et de Lille risquait rapidement d’être saturée aux heures de pointe. Mais la rocade permettait surtout aux camions, mode de transport de marchandises en plein développement, de desservir les industries en évitant les centre-villes.

    Ernest Schaffner chargea donc André Delelis de la gestion du dossier de la rocade.

    Déjà à cette époque, deux des propositions avancées par l’État et le Préfet déplaisaient aux élus locaux :

  • L’État voulait que la construction de la rocade soit intégralement pris en charge par les collectivités locales.

  • Le projet défendu par les Houillères et la préfecture prévoyait de contourner Lens par le sud.

   André Delelis dira  en 1998 :  »Je n’étais pas encore Maire de Lens que déjà, à l’époque, j’avais entrepris un combat difficile contre le Préfet du Pas de Calais, contre la Direction de l’Équipement, contre le Directeur des Houillères du groupe Lens-Liévin qui voulaient imposer à notre ville d’avoir la rocade minière au sud, sans aucun passage an nord… Dans le cabinet du Préfet, qui a étendu les plans sur la moquette, nous avons discuté avec l’arbitrage du Président du Conseil Général et nous avons obtenu satisfaction : la rocade est passée aussi bien au sud qu’au nord ».

    En 1956, le projet de création d’une rocade traversant le Pays Minier de Bruay-en-Artois à Valenciennes est validé en même temps que la création de l’Autoroute Calais-Reims (A26). C’est un décret signé par Guy Mollet, Président du Conseil et maire d’Arras qui donne le feu vert. Mais son financement retardera le début des travaux.

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André Delelis et Guy Mollet sont à l’origine de la construction de la rocade minière

    En 1965, les élus lensois, comme tous ceux du bassin minier, s’impatientent. Dans dans le bulletin municipal de l’année, il est souligné que la carrefour Bollaert est de plus en plus chargé, un comptage de 1959 fait état de 20 000 véhicules par jour.  »A l’évidence, seule une voie de rocade permettra de faire face aux nécessités. Lié à l’expansion de la ville, à la réalisation de la ZUP, ce projet ne manquera pas de voir le jour »’.

    Ce n’est que 10 ans après la validation du projet, le 28 décembre 1966, que l’Arrêté Préfectoral concernant l’enquête d’utilité publique est promulgué.

    Le 28 janvier 1967, le Conseil Municipal de Lens délibère sur le projet. Depuis quelques mois, André Delelis est Maire après le décès brutal d’Ernest Schaffner. Sur sa proposition, le projet de construction de la rocade est adopté mais avec la seule condition que celle-ci emprunte le tracé nord contrairement au projet défendu par le Préfet Gabriel Eriau et le Directeur des HBNPC Paul Gardent. En effet, la ville de Lens ne veut pas d’une rocade passant par le sud qui couperait  »par une muraille de 5 à 6 mètres de haut » la partie sud des villes de Lens et de Liévin. Dans ce projet, il n’est pas encore question d’utiliser le lit du Canal de la Souchez, officiellement toujours en service pour installer la rocade bien que dès 1962, le Conseil Municipal avait demandé son assèchement. Des ouvrages d’art sont prévus pour passer le long de ce canal, au dessus des voies ferrées et de la route d’Arras.

rocade003     De plus, la voie de desserte de la ville, à l’extrémité de l’avenue Raoul Briquet, coupera les accès à certaines entreprises (les Laminoirs, Le Génie Civil) installées à l’est de Lens, fera que les projets d’agrandissement du Stade Léo Lagrange et de créer une liaison entre le Boulevard du marais et l’Avenue Van Pelt déjà adoptés soient abandonnés.

   Le 20 octobre 1967, ne voyant toujours rien venir du côté de l’Etat alors que l’autoroute A1 vient d’être mise en service, A. Delelis intervient à l’Assemblé Nationale auprès du Ministre chargé du Plan et de l’Aménagement du Territoire, Raymond Marcellin :  »’ Vous n’annoncez le financement de deux routes nouvelles entre Lens et la Zone Industrielle de Douvrin d’une part et entre l’extrémité ouest de la (future) rocade et Houdain. Mais ces deux voies doivent se raccorder à la rocade minière tel qu’elle a été décidé en 1956 et qui reste toujours à l’état de projet. J’aimerai que vous fixiez l’importance des crédits qui seront affectés à la rocade minière  ».

    Le Gouvernement de Georges Pompidou ne veut pas que l’État participe au financement des travaux et demande que celui-ci soit entièrement pris en charge par les collectivités locales. Finalement, les interventions et la ténacité des élus locaux et du Conseil Général feront que seuls l’État et le Département mettront la main à la poche.

    Le 9 avril 1968 la déclaration d’utilité publique pour la section de Lens à Auby est enfin proclamée : la rocade passera bien par le Nord de Lens.

    Dix jours plus tard, pour permettre la réalisation future de l’embranchement sud de la rocade, le canal de la Souchez devenu une véritable décharge dans laquelle se déversent les égouts de la ville est déclassé et n’est plus repris parmi les voies navigables.

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    Les travaux de la rocade peuvent alors commencer.

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    Bien sur, il n’est pas besoin d’aller bien loin pour trouver les matériaux nécessaires à la pose de la plateforme : le schiste des terrils fait parfaitement l’affaire.

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    En 1969, le Syndicat Intercommunal de la Rocade Minière est créé. Il réunit 24 communes de l’agglomération de Lens-Liévin.

    En 1970 on assiste à l’ouverture du tout premier tronçon qui permet de relier Lens à la Zone Industrielle nord (Douvrin-Billy-Berclau).

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   Sur cette photo : à gauche la route Lens-Douvrin de laquelle part une sortie vers la gauche vers Loos en Gohelle que l’on aperçoit dans le fond. Cette route est encore à deux voies. Sur la droite, la Grande Résidence et les quelques bâtiments préfigurent l’arrivée de la Zone des Renardières. Sur le pont en bas de la photo circule la ligne de chemin de fer des mines qui va de la fosse 11/19 des mines de Lens à Vendin.

    Le même endroit aujourd’hui tiré d’une vue de Google Earth :

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     Un peu plus au sud-est, l’échangeur qui relira la rocade à l’avenue Raoul Briquet est en construction :

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    Ainsi que le pont qui passe au dessus de la ligne de chemin de fer qui dessert la fosse 2 :

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    Début 1971, les ouvrages d’art terminés, la rocade est bitumée et reliée à l’Avenue Raoul Briquet mais ne rejoint pas encore la route de Douvrin (la plateforme jusqu’à la ZUP est en cours d’achèvement) :

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    On distingue sur la gauche les Laminoirs (qui seront fermés en 2008 après être passés dans le groupe d’un certain … Mittal). Entre l’échangeur et la Grande Résidence, on distingue le chevalement de la fosse 2.

    Vers le nord, la rocade franchit par des ponts supérieurs les routes de Loison et de Lille à proximité de la cité Hollandaise.

    Le pont de la Route de Lille en construction :

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   Le tracé de la rocade coupe en deux la cité des Oiseaux et le Vieux Chemin d’Annay est mis en impasse côté Loison.

   Plus à l’est, les travaux sont gigantesques comme ci-dessous du côté de Noyelles-sous-Lens où la mise en place de la plateforme avance.

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    Au printemps 1971, tous les ouvrages d’art du tronçon reliant Lens et la ZI de Douvrin à l’Autoroute A1 au niveau d’Hénin Liétard sont terminés comme celui ci-dessous (photographié à l’époque et aujourd’hui) qui franchit la rue de Courrières dans cette ville.

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   Quelques mois plus tard, cette partie de la rocade est ouverte sous le nom de RN 46. Dans la cour des Laminoirs (à droite sur la photo suivante), le canal refait surface : il a été asséché entre l’échangeur et la gare de Lens. Pour desservir les Laminoirs et le Génie Civil de Lens, le boulevard du Marais a été prolongé le long des usines et passe sous la rocade.

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    En 1972 les villes de Sallaumines, Noyelles-sous-Lens, Montigny-en-Gohelle, Harnes, Fouquières-lez-Lens, Billy-Montigny, Courrières et Hénin-Beaumont sont raccordées à la rocade minière par des échangeurs. La rocade s’intègre dans le paysage minier, elle serpente entre les terrils et les agglomérations. En longeant sur une courte distance la canal, elle passe sous la ligne de chemin de fer qui relie la gare de Lens au triage de Vendin. Les travaux de raccordement avec la partie sud de la rocade ne sont pas encore commencés.

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    Un peu plus tard, au nord, le raccord avec la route de Douvrin est réalisé. Les employés des usines de Finalens ou de la Française des Mécaniques peuvent rejoindre Lens sans quitter la rocade.

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    Une sortie est prévue vers la Grande Résidence où habitent bon nombre des employés des ces usines

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    Entre Lens et Loos-en-Gohelle, on élargit les ponts pour la mise en deux fois deux voies de la rocade.

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   Une vue de la rocade nord mise à deux voies à l’endroit où elle passe sous la Route de La Bassée.

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   A la limite de Loos-en-Gohelle, la rocade emprunte un court moment l’ancienne ligne de chemin de fer qui séparait les puits 11/19 de leurs terrils.

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  Pendant ce temps, les travaux préliminaires à la construction de la rocade sud ont débuté. Dans un premier temps, le canal est asséché.

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   En 1973 la mise en service de la déviation d’Avion sur la RN 25 (Route d’Arras) est le premier élément du futur raccordement à la rocade du sud de Lens.

   En 1974, le canal rejoint sa partie visible en circulant sous terre dans d’énormes conduits en béton : les travaux de la rocade sud peuvent commencer.

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   La construction de la partie sud entraîne bien sur l’élargissement des ponts sous les voies de la S.N.C.F.

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     Au sud d’Avion vers Vimy, un pont est bâti pour l’échangeur.

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   Et les travaux vont jusqu’à la côte de Vimy.

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   Pendant ce temps, de nouveaux tronçons sont mis en service à Billy-Montigny et entre Lens et Aix Noulette.

   A la fin du mois de février 1976, la rocade minière sud est mise en service et est raccordée à la rocade nord par la modification de l’échangeur au niveau des Laminoirs.

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    L’inauguration officielle du contournement autoroutier de Lens a lieu le 28 février 1976 en présence d’André Delelis et du Préfet du Pas de Calais Pierre Denizot. Le maire de Lens souligne que ce contournement et la rocade n’ont pas coûté un centimes aux contribuables lensois et qu’elle est et restera gratuite pour les automobilistes.

   Dans l’ancien lit du canal de la Souchez, le paysage a bien changé :

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    Des divergences entre les villes de Lens et de Liévin font que le tour de Lens n’est pas total, l’ouest de la ville n’est pas desservi. Un dernier tronçon au sud-ouest des deux villes ne sera mis en service qu’en 1987 avec le raccordement de la rocade sud (appelée d’abord RN48 puis maintenant A211) à la rocade nord par le Rond Point d’Eleu-dit-Lauwette et l’élargissement du CD 58 à Liévin (Avenue François Mitterrand). Elle est raccordé au niveau de la rue François Courtin à la ‘quatre voies’ qui rejoint la rocade nord au niveau de Bully-Grenay, portion construite au tout début des années 70 lors de l’ouverture du centre commercial Carrefour.

   Cette route a été construite sur l’ancien cavalier des chemins de fer des mines qui reliait la fosse 3 de Liévin (à la limite d’Eleu-dit-Lauwette) à la fosse 3 de Lens (cité Saint Amé) en passant notamment sous l’Avenue Jean Jaurès là où se trouvait le passage à niveau que l’on appelait ‘la barrière du 3′.

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   Cet itinéraire n’était pas celui envisagé initialement : dans le projet des années 60 soutenu par André Delelis, la rocade devait circuler à la limite des villes de Lens et de Liévin.

   Le 3 décembre 1976, l’autoroute A26 est mise en service entre Lillers et Plouvain (48 km), la même année la rocade minière rejoint Loos en Gohelle à  Aix-Noulette.

   L’ouverture de la rocade minière sous la totalité du parcours entre Aix-Noulette et l’échangeur d’Hénin-Liétard sur l’autoroute A1 a lieu le 23 septembre 1977. A cette époque, on compte environ 15 000 circulations par jour.

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   Aujourd’hui, l’autoroute A21 (ou rocade minière), relie l’ A26 au niveau de Aix-Noulette à l’A1 au niveau d’Hénin Beaumont et à l’A2 au niveau de Douchy-les-Mines, en contournant les villes de Lens, Liévin et Douai. Un prolongement est projeté vers Valenciennes. Près de 80000 véhicules l’empruntent chaque jour.


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