LENS et ses gares

   Nous sommes en 1860 : la Compagnie des Mines de Lens créée huit ans plus tôt produit près de 1 600 000 tonnes de houille avec les deux seuls puits déjà exploités (fosses Ste Elisabeth et du Grand Condé). Le nombre d’habitants à Lens est passé de 2500 à 4000 en 10 ans, il devient nécessaire que la ville soit reliée au chemin de fer et possède sa gare.

    Il est difficile d’imaginer Lens sans gare mais c’était le cas jusqu’en 1860 comme le prouve cette carte des Chemins de Fer du Nord de 1853. 

   La Compagnie des Chemins de Fer du Nord, créée le 20 septembre 1845 par le banquier James de Rothschild prend possession d’un grand espace au sud-ouest de la ville et décide d’y faire passer des voies ferrées et de construire une gare.

    La mise en service de la ligne entre Arras et Hazebrouck passant par Lens est à l’origine de la création de cet ensemble ferroviaire. Au départ, il n’est utilisé que pour le trafic de houille de la Compagnie des Mines : jusque là, le transport du charbon se faisait par le canal dont les quais de chargement étaient reliés aux fosses par les voies ferrées privées des Mines.

   Lens, ce n’était d’abord qu’une simple halte sur la ligne Arras-Dunkerque, la gare n’est ouverte au service des voyageurs qu’en 1863 et comporte alors 4 voies et deux quais pour le trafic des voyageurs, un faisceau de 7 voies pour les trains de marchandises et deux voies en impasse pour le garage des locomotives.

    Elle n’est composée que d’un seul bâtiment devant lequel a été ouverte une petite place.

    Mais Lens a sa gare, celle que les lensois allaient appeler ‘la gare du Nord’ en opposition à celle des Mines : la gare Sainte Elisabeth.

   Contrairement à aujourd’hui, le bâtiments-voyageurs se trouve exactement dans l’axe de la rue de la Gare qui a été tracée à l’initiative de Guislain Decrombecque et d’Edouard Bollaert afin de relier directement les voies ferrées à leurs exploitations ou usines.

    D’autres liaisons ferroviaires nécessaires au transport du charbon sont ouvertes par la suite. Elles relient la capitale du pays miniers aux villes importantes (Paris, Calais, Dunkerque, Lille ….). Ces lignes servent en même temps à la circulation des premiers trains de voyageurs.

Année	Ligne mise en service
1860	Prolongement de la ligne Arras-Hazebrouck jusque Dunkerque
1860	Lens-Ostricourt (vers Lille)
1869	Lens-Don Sainghain via Pont à Vendin et Bauvin-Provin
1879	Lens-Hénin Liétard-Carvin
1884	Lens-Armentières par Don Sainghin
1889	Lens-Frévent (le Tortillard)
1906	Lens-Brebières (vers Douai)

    Lens se trouve alors au centre d’un ensemble ferroviaire important.

   Dans le même temps, les installations de la gare de Lens prennent de l’expansion pour répondre à l’augmentation du trafic. Lui ont été ajoutés :

Année	Constructions
1872	3 voies en impasse pour le chargement de wagons de marchandises
1875	une halle à marchandises
1879	une ‘fosse à piquer le feu’ et une grue hydraulique (pour l’entretien des locomotives)
1884	un faisceau de cinq voies relié aux lignes du chemin de fer des mines de Lens
1893	deux voies de garage pour le tortillard Lens-Frévent
1910	ouverture de la cour à marchandises

   Sur la photo ci-dessous qui date du tout début du XXème siècle: au premier plan, la tête de faisceau des voies affectées aux trains de marchandises puis les quatre voies du trafic voyageurs (un train y est en stationnement). Au centre de l’image, la grande halle aux marchandises et ses voies dites ‘de débord’ qui longent la rue Thiers (aujourd’hui rue Jean Létienne) et où stationnent de nombreux wagons en cours de manutention. Dans le fond, on distingue le bâtiment voyageurs derrière le buffet-hôtel.

   Voici un plan paru dans l’ouvrage d’Alfred Buquet ‘Lens, son passé, ses houillères’ en 1950. On y voit les installations de la gare de Lens avec les évolutions de 1860 à 1910. On remarque aussi que la place de la gare, appelée ‘Cour des Voyageurs’, est beaucoup moins large qu’aujourd’hui.

   A partir de 1897, devant le nombre croissant de voyageurs, la Compagnie des Chemins de Fer du Nord décide de moderniser et d’agrandir le bâtiment de la gare avec :

- la mise en place d’une tour à bulbe avec quatre horloges

- la construction et l’ouverture d’un Buffet-Hôtel perpendiculaire à la gare

- l’extension des locaux pour les services administratifs

- la cour des voyageurs est pavée (1905)

   Sur cette photo, on distingue au premier plan, les voies de la ligne Lens-Frévent qui emmènent le ‘Tortillard’ (ci-dessous) vers le Boulevard des Ecoles par la rue de la Paix.

   Les quais sont aussi aménagés pour un meilleur confort des voyageurs (agrandissement des abris de quai avec pose de banquettes, installation de toilettes et de passages planchéiés pour traverser les voies).

   En 1913, le trafic de la gare de Lens est de 900 000 voyageurs et plus de 2 000 000 tonnes de charbon.

   Mais il semble que ces travaux ne répondent pas aux besoins de la population. Le Député Maire de Lens, Emile Basly part en guerre contre la Compagnie du Nord.

    Le 9 mai 1910, avec Arthur Lamendin, le maire de Liévin, il fait voter une résolution par le Conseil Général du Pas-de-Calais demandant à la compagnie ferroviaire d’agrandir rapidement la salle des pas perdus et les salles d’attente à défaut de construire une nouvelle gare.

   Le 30 septembre 1912, devant l’inaction de la compagnie, il fait appel au Ministre des Travaux Publics, Raymond Poincaré afin qu’il fasse pression sur les dirigeants des Chemins de Fer du Nord.

    Le 25 janvier 1913, le Directeur de la Compagnie écrit au Ministre afin de lui présenter un projet d’expansion tout en soulignant que la gare étant construite au dessus d’une exploitation minière, elle ne peut recevoir un étage supplémentaire et n’être donc agrandie que du côté de la cour des voyageurs pour éviter les affaissements. Basly trouve ce projet n’est qu’un  »rattrapage disgracieux » et diminuerai la surface de la place de la gare, déjà trop exigüe pour la population d’une agglomération de 100 000 habitants. En même temps, il demande à ce que les deux quais soient couverts d’un bout à l’autre et munis de banquettes.

Emile Basly

   Courant 1913, on en est à ce point des négociations entre le Ministre, le Député-Maire et la Compagnie du Nord qui reste sur ses positions : la construction d’un nouveau bâtiment engendrerait des coûts importants qui ne pourraient être supportés par les seules recettes de la gare pourtant estimées par Basly à 10 ou 11 millions de Francs.

    Selon la Compagnie, seul un agrandissement sur la place n’est envisageable à cause des risques d’affaissements d’un édifice plus lourd.

   Arrive alors la première guerre mondiale qui, malheureusement, met un terme aux discussions. Dès le mois d’octobre 1914, Lens est occupée par les troupes allemandes. Mais les alliés sont aux portes de la ville. La guerre fait rage et les bombardements s’intensifient de jour en jour. La gare est la cible des obus afin d’anéantir le transport ferroviaire qui devient rapidement impossible.

   Pour se déplacer en train hors de Lens, il faut rejoindre la gare de Billy Montigny. Les plus chanceux s’y rendent en voiture, d’autres en calèche ou à pied. Mais rapidement les autorités allemandes interdisent aux lensois de sortir de la ville sans autorisation.

    Les locaux de la gare qui ne voient plus de voyageurs servent alors d’abris provisoires aux soldats allemands et à leurs chevaux.

   Voyant la fin et la défaite approcher, les troupes allemandes décident de raser complétement la ville. Lorsque les soldats canadiens entrent les premiers dans Lens en octobre 1918 après 10 jours de combats intenses et 4 ans de guerre et de bombardements, la gare, comme tout le reste de la ville, est complètement détruite.

   Il faut alors rapidement relancer l’industrie. Les Compagnies des Chemins de Fer du Nord et des Mines de Lens désirent que le trafic ferroviaire soit le plus vite possible opérationnel : les transports par camions sont onéreux et d’un mauvais rendement au point de vue tonnage. Il faut donc impérativement pouvoir se resservir du chemin de fer dont toutes les voies sont dans un piteux état. Au départ, seule la voie ferrée vers Hazebrouck est rétablie par le 5ème Génie mais elle n’arrive qu’aux abords de Lens. C’est l’entreprise de travaux publics de M. Vandewalle qui effectue les travaux pour la Compagnie du Nord.

    Le 26 mai 1919, la Compagnie des Mines de Lens a rétabli complètement la ligne entre Lens Ste Elisabeth et Violaines et deux trains ouvriers et plusieurs trains de marchandises y circulent par jour. L’origine de la ligne se situe rue Bollaert où sera construite la gare Sainte-Elisabeth en 1926.

   A compter du 1er septembre 1919, la Compagnie des Chemins de Fer du Nord fait passer chaque jour deux trains dans chaque sens sur la voie privée des Mines entre Lens et Pont-à-Vendin pour rétablir sa liaison Lens-Armentières qu’elle ne peut pas encore faire par Loison car deux des trois ponts du canal de la Souchez ne sont pas encore reconstruits. C’est à ce moment le seul moyen de quitter Lens par le chemin de fer.

   Ce service de trains de voyageurs existe jusqu’au 20 février 1921 date de la remise en service de la ligne Lens-Don Sainghin par Hénin-Liétard. En attendant une nouvelle gare, un bâtiment provisoire en bois long de 40 mètres et large de 8 mètres est installé dans l’ancienne cour des marchandises (à l’emplacement actuel de la gare routière). Il fait office de gare provisoire tant pour les voyageurs que pour le personnel.

   En ce même lieu se côtoient ainsi les wagons de marchandises et les trains de voyageurs comme ceux des nombreux ‘pèlerins-touristes’ venus de toute la France pour  »visiter » les ruines de Lens.

   Dès le 22 juin 1919, le Conseil Municipal de Lens (alors exilé à Paris) dirigé par Emile Basly, décide d’autoriser la Compagnie du Nord à reconstruire une gare. Un article du journal ‘Nord-Matin’ paru en 1980 justifie cette décision hâtive (la ville n’est encore qu’un amas de ruines) par le fait que la municipalité de Liévin emmenée par son maire Léon Degreaux, est déjà intervenue auprès de la compagnie des Chemins de Fer du Nord et celles des Mines de Lens et de Liévin pour que la gare centre du bassin minier soit construite sur son territoire.

    Raoul Dautry, Ingénieur en chef de la Compagnie des Chemins de Fer du Nord décide de confier la réalisation de la nouvelle gare de Lens à Urbain Cassan, architecte et chef du service des bâtiments de la compagnie. Ils commandent les travaux à l’entreprise parisienne Forestier, Alquier et Cie.

   Les travaux de la nouvelle gare commencent en janvier 1926. Il faut en priorité résoudre le problèmes des affaissements miniers qui ont atteint dans certains endroits de Lens quatre mètres entre 1870 et 1914. Sous la zone de la gare, une veine de charbon de 10 mètres de hauteur est en exploitation. Si ces affaissements ne sont pas pris en considération, la gare se trouvera rapidement en contrebas des voies.

   Pour leur faire face, Urbain Cassan imagine un procédé unique et révolutionnaire. La gare n’est pas construite en briques mais en ciment Portland artificiel armé provenant des Usines de La Loisne à Barlin.

   La gare est composée de douze blocs indépendants les uns des autres. Ce qui fait que si l’un d’entre-eux s’affaisse, la structure générale n’est pas disloquée. La partie affaissée peut être remontée à sa hauteur initiale grâce à un système de vérins implantés dans des chambres installées dans les fondations et capable chacun de soulever 50 tonnes.

   Le 17 septembre 1926, le gros œuvre est terminé. Les travaux ne concernent plus que les finitions et les abords. On voit se dresser l’impressionnant échafaudage de la tour des horloges.

Le 19 avril 1927, la nouvelle gare est accessible au public. Les voyageurs découvrent alors l’architecture originale de la salle des pas-perdus avec ses fresques qui sont l’œuvre d »Auguste Labouret et, sur les deux façades, les grandes portes munies des grilles en fer forgé d’Edgar Brandt (un artiste ferronnier d’art et industriel de l’armement français).

  Elève de l’Ecole Supérieure des Beaux-Arts, Auguste Labouret (1871-1964) est un grand artiste Maître Verrier à qui l’ont doit aussi les décorations des gares de Paris St Lazare, Albert, Saint Quentin, des grands magasins parisiens comme les galeries Lafayette, le Louvre, le Bon Marché, du paquebot Normandie, de nombreux casinos, théâtres ou cinémas. Il a aussi restauré les vitraux des cathédrales d’Amiens, Lyon, Quimper, Rouen…

   Pour ces mosaïques murales il a parfois employé de petits éléments de marbre, incrustés en relief dans le ciment et ensuite taillés au marteau. On y voit d’un côté les mineurs se diriger vers la fosse, barrette sur la tête, pic à l’épaule et lampe à la main. Avec en arrière-plan les terrils, chevalements et cheminées. De l’autre côté c’est le retour des mineurs chez eux, avançant la tête baissée, sans doute harassés par leur journée de labeur. Les autres mosaïques évoquent aussi le pays minier, les transports et l’industrie locale.

 

  Le hall de la gare est immense sous la voute en arc de cercle et très lumineux grâce à la toiture équipée de multiples vitraux. Sur la photo ci-dessous parue dans ‘L’Illustration’ en 1927, on voit à gauche, le kiosque à journaux au dessus duquel se trouve une grande horloge, à droite, les guichets avec leur barrières de fer forgé et les sièges en bois. Dans le fond, le service des bagages et la consigne.

   A l’autre extrémité, les deux salles d’attente de première et deuxième classe entièrement carrelées surprennent les voyageurs avec leurs bancs recouverts de mosaïques en céramique.

   La nouvelle gare est beaucoup plus grande que l’ancienne : elle mesure 85 mètres de long. Elle peut ainsi répondre à la demande journalière de 2000 billets en 1927. Son architecture, totalement ‘art-déco’, rappelle la forme d’une locomotive de type 020; la tour d’horloges de 23 mètres en étant la cheminée, la gare elle-même la chaudière avec les deux portes rondes qui figurent les roues. A l’autre extrémité, le buffet semble en être le tender.

   Les installations ferroviaires sont plus importantes qu’avant la première guerre. Elles comportent maintenant :

      – 6 voies à quai pour le trafic des voyageurs (dont deux en impasse)

      – 2 voies dites de circulation pour les trains passant sans arrêt

      – Une cour marchandises de 6 voies avec une grande halle

      – Un triage de 25 voies pour le trafic des wagons de marchandises

      – Un faisceau de garage de 8 voies pour les trains de marchandises

      – Un atelier de réparation des wagons

   La gare comporte aussi un local pour le trafic des colis, un bâtiment pour le service médical au dessus duquel se trouvent des logements (1), un local toilettes-WC sur les quais (2), un buffet (3) et un poste d’aiguillage pour gérer la circulation des trains en gare (4). (Photos publiées avec l’accord des concepteurs du site sur la cité des Cheminots de Lens : www.cdclens.fr)

   Voici quelques photos du Buffet de la Gare (dont certaines sont aussi tirées du site sur la Cité des Cheminots de Lens). En haut : le buffet vu de la place et des quais lors de la construction. Puis deux vues de la salle à manger. Sur la troisième ligne : la buvette et la cuisine; enfin le buffet aujourd’hui, façades avant et arrière.

   La nouvelle place de la gare est aussi agrandie par rapport à l’ancienne : elle s’étale maintenant de la rue de la Gare à la rue de la Paix. La cour des marchandises a été décalée vers l’ouest pour donner plus de place au trafic des bus qui viendront stationner face aux portes de la gare.

    Initialement prévue le 26 juin, l’inauguration de la nouvelle gare n’a finalement lieu que le 14 août 1927, le même jour que le nouvel Hôtel de Ville.

   Le matin du dimanche 14 août vers 11 heures, les personnalités se retrouvent devant la gare. On y reconnait Emile Basly, le Maire de Lens, Alfred Maës, son premier adjoint, Myrtil Stirn, sous-préfet de Béthune et des représentants de la Compagnie des Chemins de Fer du Nord.

  Les cérémonies commencent par un dépôt de gerbes sur la plaque élevée en l’honneur des cheminots morts lors de la guerre 14-18. Puis, après avoir coupé le traditionnel ruban, les personnalités prononcent des discours dans le hall de gare décoré de draperies rouges et or tandis que des sociétés musicales entonnent l’hymne national sur le kiosque dressé sur la place. Ensuite, tout le monde se rend à pied en cortège jusqu’à l’Hôtel de Ville où continuent les festivités avec un grand banquet , des défilés dans les rues de Lens et une fête de nuit avec un grand bal populaire sur la Place de la République.

   Les lensois sont heureux : ces inaugurations leur permettent de tourner définitivement la page après cette guerre qui a totalement ruiné la ville.

   Mais leur bonheur est éphémère : douze ans plus tard est déclarée la Seconde Guerre Mondiale. Lens est de nouveau victime de bombardements, les voies ferrées sont visées. Au printemps 1944, les bombardements alliés font de nombreuses victimes et d’importants dégâts mais, si les voies du triage, les locaux et ateliers se trouvant entre ces voies et le poste d’aiguillage n°7 sont pratiquement détruits, les bâtiments de la gare-voyageurs de Lens ne sont pas beaucoup touchés.

   Cependant, de nombreux dégâts ont été occasionnés du côté du dépôt des locomotives de Méricourt devenu inutilisable. La cité des Cheminots, toute proche, a été cruellement frappée. Le seul bombardement d’avril 1944 (au cours duquel environ 1500 bombes furent larguées) y a tué 214 personnes et blessé plus de 200 dont de très nombreux cheminots.

   Fin 1946, le triage redevient opérationnel. Ce sont alors les années glorieuses pour l’activité de trains de marchandises de la SNCF avec le transport de houille et de ses sous-produits mais aussi de ciment, de verres, d’engrais ou d’autres produits industriels.

   Les lignes ferroviaires qui desservent le gare de Lens sont électrifiées à la fin des années 50 : en octobre 1957, Lens-Ostricourt-Lille; Lens-Arras en mai 1958, la même année que Lens-Don Sainghin; Lens-Dunkerque en janvier 1960.

   La gare en profite pour supprimer ces affreuses potences qui se trouvaient sur les toits et qui servaient à acheminer l’électricité et le téléphone.

   La SNCF en profite pour moderniser le triage qui est à l’époque l’un des plus grand de la région avec 1500 à 2000 wagons de marchandises par jour. A ce trafic, il faut ajouter la trentaine de trains complets de houille ou de ses dérivés remis par les HBNPC et ses filiales ainsi que par d’autres entreprises locales (Verrerie de Wingles, Laminoirs de Lens, …)

    Ce nouvel ensemble ferroviaire comporte un faisceau de 30 voies de triage, un chantier de visite et de réparation, un autre faisceau de 8 voies pour recevoir et expédier les trains et des voies de circulation électrifiées. Les cinq postes d’aiguillages ont été modernisés pour être adaptés à la traction électrique.

   Pour faire fonctionner ce triage, les équipes de cheminots dirigées par un ‘Sous-Chef de gare de Première Classe’ travaillent en 3×8 et disposent de trois locomotives de manœuvre.

   En 1963, des travaux importants doivent être engagés dans le triage afin de relever les voies suite aux affaissements miniers. Plus de 100 000 mètres-cube de matériaux sont utilisés pour remettre à niveau ces voies dont certaines seront relevées d’un mètre vingt.

  Le 28 décembre 1984, le bâtiment des voyageurs de la gare de Lens fait l’objet d’une inscription au titre des monuments historiques.

   Depuis les années 80, l’intérieur de la gare est souvent modifié pour répondre aux  »normes standards » de la SNCF : presque plus de guichets, plus de service bagages-consigne, plus de salle d’attente, les grandes portes rondes sont définitivement closes et beaucoup moins de cheminots le plus souvent remplacés par des machines automatiques. Les fresques d’Auguste Labouret semblent perdues dans cet univers ou tout est de couleurs vives, où tout est ‘tape à l’œil’. Le voyageur ne se délasse plus dans la gare en attendant son train: aujourd’hui, il se précipite, il court sans même un regard sur ce qui reste du travail des artistes qui ont créé cet espace.

   Autres effets des temps modernes : la cour et la halle des marchandises qui longeaient la rue Jean Lestienne ont totalement disparu pour laisser la place depuis février 2009 à la nouvelle gare routière.

   Autre évolution un peu surprenante : avant les travaux de rénovation de la place et de la gare routière, le local qui servait de halte au tortillard de la ligne Lens-Frévent était devenu pour un temps et avant sa démolition du bâtiment … une friterie !

   Le triage aussi a été fermé : l’activité ‘marchandises’ de la SNCF ne correspondait plus aux besoins du monde actuel et coûtait trop cher à l’entreprise. Des tas de traverses usagées rappellent qu’avant, il y avait des voies ferrées à cet endroit. La végétation abondante dans les entre-voies prouve qu’il y a bien longtemps que les pas d’un cheminot ont foulé le ballast.

    Après l’abandon par la SNCF du trafic de ‘wagons isolés’ (ensemble de wagons de marchandises et destinations différentes rassemblés dans un même train de triage en triage), la seule activité ‘fret’ qui existe encore à Lens concerne des trains entiers et occupe moins d’une dizaine de cheminots.

    Amputé d’une bonne partie de son faisceau, de ses postes d’aiguillages et autres bâtiments, l’ancien triage ne sert aujourd’hui qu’à garer quelques trains de service, rames de voyageurs ou locomotives.

   La place de la gare devenue Place du Général de Gaule en 1970 est aujourd’hui totalement piétonne. Le parking qui s’y trouvait est maintenant dans l’ancienne gare routière, ‘le quartier des gares’ est en pleine évolution ……

    … Mais le bâtiment a toujours conservé son aspect extérieur original et surprend toujours les voyageurs qui descendent du train pour la première fois en GARE DE LENS.

1922 : La Reconstruction des Mines de Lens

   Le 12 mars 1922, Ernest Cuvelette (1869-1936), qui a succédé à Elie Reumaux comme Directeur Général des Mines de Lens, donne une conférence au Conservatoire National des Arts et Métiers sur l’avancement de la reconstruction de la compagnie. Les articles ci-dessous sont en partie tirés de cette conférence dont le compte rendu de l’époque m’a été prêté par Maurice Dhédin.

Le Conseil d’Administration des Mines de Lens en 1922 :

  Les dégats de la guerre 14-18:

  Alors que l’extraction du charbon est en pleine expansion, le premier conflit mondial éclate en 1914 et dès le 4 octobre, l’armée allemande occupe Lens. Elle ne repartira qu’en octobre 1918.

  Dès leur arrivée, les ennemis détruisent tous les puits d’extraction puis, les chevalets se situant pour la plupart sur la ligne de front, les fosses sont souvent exposées aux tirs de l’artillerie.

  En 1915, suite a une offensive britannique, la fosse 15 (à Loos-en-Gohelle) est reprise. C’est alors que, prétextant que les puits sont reliés entre-eux par les galeries, que les Allemands décident de les noyer.

  Comme tous les puits sont équipés de cuvelages, la tâche est facile pour eux : il suffit d’en détruire quelques uns pour inonder le tout. Après avoir démoli et jeté dans le puits tout le matériel de descente, ils lancent des explosifs jusqu’à ce que l’eau s’engouffre par une brèche ainsi obtenue.

   Il ne reste plus ensuite qu’à surveiller la montée des eaux comme sur ce document allemand sur les rélevés de la fosse 9bis.

  Le 4 octobre 1918, enfin repoussés par les forces alliées, les Allemands quittent un Lens dévasté, ruiné et totalement vidée de ses habitants. Tout n’est qu’amas de pierres, de débris. Quasiment aucun mur de maison ne tient encore debout.

  Sur les 8000 maisons des Mines d’avant 1914, 33 seulement pourront être réparées. Pour les autres, il faudra débarrasser les gravats et reconstruire pour loger les 18 500 mineurs qui se retrouvent sans logement.

  Voici ce qui reste des corons de la Route de La Bassée :

  Les Grands Bureaux et les ateliers de la rue Bollaert ne sont plus que tas de pierres :

   Et les puits d’extraction méconnaissables sous les décombres :

Les premiers travaux

  Sous la direction d’Ernest Cuvellette, les lensois, de retour d’exil, se mettent au travail. Sous la garantie de l’Etat, le Groupement des houillères sinistrées obtient sans peine de l’épargne française les deux milliards de francs nécessaires pour les premiers travaux. Installé à Lens dans une petite baraque en bois qui avait été le P.C. du maréchal Haig, Cuvelette dirige sur place les opérations, dont on imagine les difficultés : il fallait, dans un pays dévasté, sans maisons, avec des moyens de transport de fortune, réunir des équipes de travailleurs, les nourrir, les abriter, les encadrer, leur fournir outils et matériaux.

  La priorité pour le Compagnie est de rétablir la ligne de Chemin de Fer de Lens à Violaines afin de transporter le matériel nécessaire à la reconstruction et le personnel. A Lens, on construit la gare Sainte Élisabeth et des ouvrages d’art comme celui de la rue du Pôle Nord.

  Des bâtiments provisoires remplacent les Grands Bureaux ou les Ateliers.

  D’autres, comme la Salle des Fêtes de la Route de Béthune ne seront pas reconstruits.

  Puis vint le déblaiement des fosses et des cités : 2 500 000 mètres cubes de gravats et 60 000 tonnes de métal sont ainsi dégagés.

  Ensuite, on s’occupe du sauvetage des fosses. Les galeries étant inondée, il est impossible de percer de nouveaux puits, sans colmater les cuvelages et vider l’eau.

  Le moyen utilisé est la cimentation des terrains autour des cuvelages. L’idée, de l’ingénieur Portier, est de colmater les voies d’eau souterraines en y introduisant du ciment. Le ciment s’accrochant aux parois des cassures les bouche peu à peu. Mais il ne faut pas envoyer trop de pression afin que le ciment n’aille pas dans le cuvelage qu’il risque de partiellement ou totalement boucher.

  Dans un rayon de 25 mètres autour du puits, une première série d’inspection est réalisée jusqu’aux terrains imperméables à environ 100 mètres de profondeur. Puis on descend encore de quelques mètres et on y introduit un lait de ciment.

  Cette photo représente un chantier de sondage et de cimentation :

  A la fosse 11, par exemple, le colmatage comprend 24 sondages sur une longueur totale de 2548 mètres. On y découvre une importante voie d’eau à 60 mètres de profondeur; là où les Allemands avaient pratiqué deux grandes brèches. Le travail de colmatage du 11 dure deux mois et neuf jours.

  Quatorze puits de Lens et de Meurchin seront ainsi colmatés et nécessiteront 8000 tonnes de ciment.

Le dénoyage

  Certaines fosses creusées dans un sol sableux comme au 3 de Meurchin ou dans les craies trop argileuses comme aux fosses 9 et 10 de Lens ne pourront être totalement colmatées avec le procédé de la cimentation. Par les cassures du cuvelage, près de 1000 mètres cubes d’eau se déversent à l’heure.

  Il faut donc là utiliser pour le dénoyage d’immenses pompes capables d’aspirer plus de 2000 m3 à l’heure.

  Le dénoyage est exécuté, pour le compte de l’Etat, par la Société civile de dénoyage des houillères, fondée en janvier 1920 par Cuvelette. Il commence le 2 novembre 1920. Ces travaux avaient été anticipés pendant la guerre quand une Commission Technique dirigée par Ernest Cuvelette avait été constituée par les Compagnies; cette commission décida l’achat de 42 pompes capables d’aspirer jusqu’à 400 mètres de profondeur.

  Ci dessous une pompe ‘BOVING’ de 680 chevaux. Elle fait 12 mètres de hauteur et l’ensemble pèse plus de 80 tonnes. Un ouvrier, sur la plate-forme, surveille la crépine d’aspiration.

  Pendant son fonctionnement, la pompe est suspendue à un chevalet provisoire en bois au moyen d’un câble s’entourant autour d’un cabestan. Un treuil joint à la pompe permet aux ouvriers de remonter tout ce qui encombre le cuvelage : poutres, cages, berlines, munitions non explosées mais aussi cadavres des chevaux qui n’avaient pu être remontés pendant le conflit.

   » Les ouvriers découpaient le métal au chalumeau, accrochés à l’étroit plancher de la pompe, à quelques centimètres au-dessus d’une eau tiède, souvent rendue sulfureuse par la décomposition des pyrites et dont les vapeurs suffocantes se mêlaient aux émanations pestilentielles dégagées par les cadavres des chevaux et les détritus de toute sorte. On devait retrouver, totalement dépouillés de leur chair, les squelettes de plusieurs centaines de chevaux, morts de faim, comme l’attestaient les auges de bois et les bat-flancs presque entièrement rongés. C’est dans cette atmosphère que  » se débrouillaient  » les ouvriers, assourdis par le rugissement ininterrompu de la pompe, vaguement éclairés par quelques lampes de mineurs, à la lueur desquelles ils recueillaient les débris. Plus d’une fois, pour permettre à la pompe de continuer sa descente, on dut faire intervenir les scaphandriers.  » (F. Honoré, Illustration du 22 décembre 1923).

  Sur la photo ci dessous, deux pompes sont en action à la fosse 10 de Lens à Vendin-le-Vieil : l’une est fixées sur un chevalet provisoire en bois, l’autre sur le chevalet définitif en béton qui servira ensuite à l’exploitation.

  L’énergie nécessaire est distribuée dans un premier temps par la Centrale des Brebis des Mines de Béthune. Plus tard, une autre centrale de 24 000 Kw sera édifiée à Hénin-Liétard. 150 kilomètres de lignes sont nécessaires pour amener l’électricité de ces centrales aux différents puits.

  En moins de 100 jours, toutes les pompes sont installées et les travaux de remise en état peuvent commencer. 10 pompes horizontales et 13 pompes verticales seront en service pour assécher les cuvelages jusque fin 1923.

La remise en service

  Sous la pression des actionnaires, l’activité doit redémarrer au plus vite : à Vendin, les fours à coke et les usines sont repartis, une centrale de 60 000 Kw est en cours de construction près de la fosse10.

 

  En 1922, pour la Compagnie des Mines de Lens (et de Meurchin) 23 puits d’extraction et 12 d’aérage sont en cours de réfection.

  L’extraction reprend petit à petit dès 1921 : le 11 mars à la fosse 15bis à Loos-en-Gohelle; le 9 juin, au 2 de Meurchin, en août aux fosses 16 et 20 et le 1er septembre au 14.

 Des chevalets provisoires sont installés comme ici à la fosse16 :

 D’autres renaissent dans le ciel lensois selon des plans émis par la Compagnie. Contrairement à ceux d’avant-guerre, ils fonctionnent exclusivement à l’electricité.

  Parallèlement, de nouveaux corons sont construits dans les cités par la Société Boulanger. Plus de 15 000 sortiront de terre. Pour éviter la monotonie, quarante types de maisons furent adoptés. Les pavillons, à deux ou trois logements, furent bâtis sur cave, avec un grenier et de spacieuses annexes : buanderie, clapier, volière, remise.

 Les nouvelles cités apparaissent; elles comprennent des églises, des écoles primaires et ménagères, des dispensaires, des coopératives.

  Elles sont plantées de nombreux arbres et chaque logement possède un grand jardin.

  Dès janvier 1924, le niveau de la production était rétabli à 50 % de celui d’avant guerre. Il fallut encore quatre ans pour arriver aux 100%. La dépense de reconstitution s’est élevée à 1 milliard 100 millions de francs, dont 700 millions furent payés par l’Etat.

 La Compagnie des Mines de Lens a de nouveau de beaux jours devant elle comme ci dessous à la fosse 2.

  Des «experts» du début du 20ème siècle n’avaient ils pas «prévu» que le bassin minier du Nord-Pas de Calais possédait assez de ressources pour être exploité pendant plus de 400 ans ! En 1922, Ernest Cuvelette ne pouvait pas envisager que 60 ans plus tard, une autre guerre, économique cette fois, allait lancer un nouveau démantèlement, définitif celui-là, des puits d’extraction.