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1914-1918 : quatre années d’enfer à Lens (6)

Posté par Le Lensois Normand le 28 juillet 2014

6) L’évacuation puis la libération de Lens

   Début 1917, il ne reste plus que 10000 habitants à Lens. C’est à cette période que les soldats allemands semblent perdre définitivement le moral. Ils abandonnent leurs grandes idées de conquête de la France et commencent à envisager la défaite. Certes, les alliés n’avancent toujours pas, Lens est loin d’être libéré mais la lassitude se lit sur les visages et la crainte de ne jamais revoir leur pays leur est de plus en plus pesante.

    A partir d’avril 1917, Lens est de plus en plus une zone de combat. Les Allemands qui s’y sont repliés dynamitent plusieurs quartiers de la ville pour dégager leurs champs de tir. Ce qui reste de la ville est entièrement détruit par les pilonnages des artilleries françaises, britanniques et canadiennes. Devant le feu de plus en plus nourri des alliés, les autorités allemandes décident de vider totalement Lens de ses civils. En février, 6000 habitants sont évacués. Le 7 avril, tous les malades et blessés de l’hôpital sont transportés à Billy-Montigny.

    Le  9 avril, les forces canadiennes sont victorieuses à Vimy. L’ordre d’évacuation des 4000 derniers Lensois restés sur place est donné.

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    Le 11 avril, les derniers habitants se rassemblent devant la mairie installée dans les locaux de la Banque de France, rue de la Paix. Des convois de 350 personnes sont constitués et s’ébranlent chacun leur tour vers une destination inconnue sous la conduite de hussards à cheval.

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     Le long de la route qui mène à Sallaumines, ce n’est que misère et désolation. Des femmes, des enfants, des vieillards tentent d’avancer péniblement dans le bourbier sur des routes défoncées par les bombardements et traversent le lugubre cimetière-est aux tombes dévastées. Ils ont pris avec eux le strict minimum, ils n’avaient droit qu’à un seul bagage. Certains ont volontairement détruit les objets qu’ils ne pouvaient emporter pour que les Allemands ne puissent pas s’en emparer.

    Lors de la traversée du pont de Douai, un enfant glisse de la charrette où il était agrippé. Le chargement bascule et tombe sur lui, le blessant à mort. Sa maman tente de lui porter secours. Voyant que cela allait retarder le convoi, un soldat allemand écarte la pauvre femme, saisit le corps inerte de l’enfant et le jette dans le canal. La mère n’a d’autres ressources que de plonger dans l’eau glacée du canal. Elle ne remontera jamais.

   Les Allemands qui organisent les départs réalisent un dernier forfait. Obligeant Émile Basly à tout abandonner sur place, prétextant qu’ils n’avaient pas de véhicules à lui fournir, ils en profitent pour piller les locaux de la Banque de France et y dérober la recette municipale estimée à 98000 francs, les archives de la ville, les livres et objets d’art appartenant à la commune.

   Le 12 avril à midi, officiellement, il ne reste plus aucun civil dans la cité. Des témoignages rapporteront que quelques habitants se sont terrés dans les décombres afin de ne pas être évacués. On n’en retrouvera aucun.

    Le cauchemar est fini pour les réfugiés lensois mais à quel prix !

  Les combats continuent dans une ville fantôme. Le 15 août 1917, les troupes canadiennes font une percée au nord-ouest et reprennent la côte 70, libérant les cités 11, 12 et 14. Le 21, c’est au tour des cités 4 et 9 d’être reprises.

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   Mais l’hiver est long, sans progression supplémentaire. Le front allemand tient encore plusieurs mois.

   Au printemps 1918, les combats de rues au corps-à-corps font avancer les alliés jusqu’au boulevard des Écoles. Les Allemands sont retranchés au nord-est de la ville, entre la Grand-Place, le Grand Condé et le pont de Douai. Ils profitent des rares moments de calme pour détruire ce qui reste de la cité et poser des mines.

   Les quelques immeubles restés debout s’écroulent, des explosifs sont jetés dans les égouts, les voies de communication, les lignes ferroviaires sont dynamitées. Lens n’est plus qu’un amas de ruine.

     Fin août, l’avance continue, les Allemands ne tiennent plus que l’est de Lens au niveau du pont de Douai. Ils sont constamment pilonnés. En septembre, les Anglais sont à Avion. Le 3 octobre, l’armée allemande bat en retraite en direction de Sallaumines et abandonne peu à peu la ville, emmenant avec elle tout ce qu’elle peut.

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   Les anglais à l’est, les Canadiens à l’ouest avancent et font de nombreux prisonniers.

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     C’est le 3 octobre 1918 à cinq heures du matin, après une dernière attaque par le sud de la ville, que les premiers soldats anglais entrent dans Lens par la rue d’Avion.

    L’occupation allemande de Lens se termine là où elle avait commencé quatre ans plus tôt mais aucun Lensois n’est présent pour fêter la libération.

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   Lens est libéré mais Lens est pulvérisé. De toutes les villes du front français, Lens est probablement celle où les destructions ont été les plus importantes. Un journaliste du Petit Parisien commente : ‘‘Lens est une nécropole complètement rasée. La vie y est morte ! ».

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    Le même jour, Émile Basly, de la mairie provisoire rue de Hanovre à Paris, déclare à la presse :  »Ainsi, l’heure de la libération a sonné. Jamais, nous n’avions douté qu’elle viendrait. Aujourd’hui, notre plus grand espoir est réalisé. Et pourtant, je n’ose évoquer ma ville. Hélas ! Cité, elle n’est plus. Qu’importe, le sol est libre, nous la relèverons ».

   Le premier décembre 1918, Ernest, Angélique et leurs deux enfants arrivent à Lens par ce qu’il reste de la route d’Arras. Accompagnés de trois gendarmes, ils passent leur première nuit dans leur ville libérée.

    Les courageux Lensois entreprennent dès la fin du conflit la reconstruction de leur ville.

            Mais cela, c’est une autre histoire ……………

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Article d’Albert Londres, envoyé spécial,  paru dans ‘Le Petit Journal’ du 5 octobre 1918 :

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PLUS RIEN… C’EST LENS

             » Lens est fantastique ! Il reste dix-sept fenêtres de rez-de-chaussée, une fenêtre de premier étage, un numéro de rue -un seul, pas deux-, le numéro 14, une clochette d’enfant de chœur. Un morceau d’enseigne où l’on peut encore lire deux lettres : les lettres S et O et, gisant sur les barbelés, une vieille tenture rouge et blanche. C’est tout.

            C’est étonnant. C’est un immense fouillis de bois et de briques. C’est une destruction échevelée, ébouriffée. Lens est aux autres villes ruinées du front ce qu’une forêt vierge est à une forêt domestique. Ce n’est même plus émouvant. Par quoi voulez-vous être ému ? Ce qui émeut, c’est ce qu’on retrouve d’un drame, ce sont les épaves, c’est une poupée à qui pense un enfant, c’est un portrait, c’est le contour des choses qui furent. Ici, plus de contour.

            On peut subitement se rappeler et pleurer quand on vous conduit devant le cadavre d’un de vos amis, mais si on vous mène devant une urne où sont ses cendres, il vous faudra de la réflexion pour que vous vous sentiez frappé. Ainsi, êtes-vous devant Lens.

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Des petits tas de ruines

            Vous y entrez par la cité des Moulins où tout est moulu et vous continuez. Plutôt, vous essayez de continuer. Car pour pénétrer dans Lens, il ne suffit pas d’en avoir le désir. Il convient avant tout de posséder un coup d’œil et des membres souples.  Ce coup d’œil vous servira à repérer où sont les rues et les membres souples à y circuler. Je ne connaissais aucun habitant de Lens. J’ignorais leur caractère mais s’il est est d’envieux, qu’ils cessent de l’être. Cette fois ci, plus de jaloux : tout est au même niveau. Dans les villes du pays minier, terre de corons, pas un toit ne dépassait l’autre. C’est aujourd’hui la même égalité dans la ruine. Le petit tas de ruines d’une maison n’est pas plus haut que le petit tas de ruine d’une autre. Les petits tas sont même identiquement pareils. On croirait qu’au dessus de ces demeures qui se tiennent le long des rues, le même homme est passé et a laissé tomber sur chaque, sans en oublier une, le même poids qui l’a effondrée. Grâce aux rails du tramway, après dix minutes de recherches et d’acrobaties au dessus d’amas épineux, nous avons découvert ce qui était la rue principale.

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A la recherche de l’hôtel de ville et de l’église 

            Tachons de trouver le centre. Nous y sommes, nous dit-on. Dans ces cas là, les professionnels de ces voyages au pays des formidables malheurs ont deux points qui vous guident : l’église et l’hôtel de ville. Nous avions beau scruter : nous n’apercevions rien. Dans cette même chose chaotique qui fut la grande rue, nous avancions. Nous n’avions pas l’impression d’être dans une ville affaissée puisque tout était à notre hauteur. Plus rien ne bouchait l’horizon. D’un bout de l’ancienne cité, pas dessus ses restes, nous pouvions voir l’autre bout. Mais voilà un tas de ruines plus haut que les autres et les paris s’ouvrent. Était-ce l’église ? Était-ce l’hôtel de ville ? Impossible de le dire. Mais plus loin, voilà un pan de mur qui ne ressemble pas aux autres. Qu’est-ce que cela pouvait être ? Par le soubassement se voyaient quelques grosses pierres taillées comme on taille généralement les soubassements des monuments publics. Nous avons décrété que c’était l’hôtel de ville et par là, nous avons reconnu que la petite montagne de brique tout à l’heure était l’église.

            L’égalité dans les ruines après s’est rétablie. Lens comptait 35000 citoyens. Heureusement que la géographie nous l’affirme sans quoi je vous aurai juré que la ville n’avait jamais été habitée. Il n’y a pas un meuble. On ne retrouve pas un barreau de chaise, pas un ustensile de ménage. Il ne subsiste plus la moindre petite trace de l’occupation humaine.

            La victoire réglera tout ça.  »

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       Le 30 août 1919, la Ville de Lens reçoit la Croix de Chevalier de la Légion d’Honneur et la Croix de Guerre 1914-1918 avec Palmes avec cette citation :

     »Ville glorieuse qui peut être considérée comme un modèle d’héroïsme et de foi patriotique. Tombée au pouvoir des Allemands dès les premières heures de l’invasion de 1914, a été, pendant quatre ans, tour à tour, témoin ou enjeu d’une lutte sans merci. Organisée par l’ennemi en formidable réduit de défense, libéré en partie par une offensive alliée, meurtrie est écrasée au cours de combats incessants, n’a jamais douté du sort de la Patrie. »

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NARODOWIEC, le journal des mineurs polonais

Posté par Le Lensois Normand le 8 mai 2014

    Il y a quelques temps, j’avais publié un article sur Narodowiec. Dans celui d’aujourd’hui, beaucoup de choses ont été précisées, de nouveaux documents apparaissent. Cette nouvelle version n’aurait pas été possible sans l’aide importante de M. Jean-Claude Kasprowicz qui a connu le journal jusqu’au jour de l’arrêt des publications. Voici donc l’histoire de NARODOWIEC, le journal lensois des mineurs polonais.

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   Enfant des corons de Lens, mes copains s’appellent Dupont, Caboche ou Renard mais aussi Michalak, Budchinski, Lewandowski, Stachowiak ou Tchaikowski. Lens et le bassin minier ont toujours été une terre d’accueil pour ces étrangers. Je ne parle pas des Espagnol ou des Prussiens, venus chez nous pour y faire la guerre mais des vrais immigrés du début du vingtième siècle : les polonais.

  Au tout début du vingtième siècle, après la terrible catastrophe des mines de Courrières de 1906 qui tue onze cents mineurs, le besoin de main d’œuvre dans l’industrie charbonnière est urgent. Arrivent alors dans le bassin minier les premiers ouvriers westphaliens d’origine polonaise en provenance de la Ruhr allemande. Ces immigrés ne sont pas acceptées par tous : certains syndicats protestent même auprès des compagnies qui emploient de la main d’œuvre étrangère sous-rémunérée et revendiquent ‘la préférence nationale’. Après la Première Guerre Mondiale, une nouvelle vague de travailleurs polonais arrive et s’intègre à la communauté minière. Entre 1920 et 1925, on estime à environ quarante mille le nombre d’ouvriers immigrés de ce pays.

   Les Polonais ont leurs pratiques, leurs églises, leurs commerces, leurs musiques, leur cuisine et même leurs banques. Dès 1920, ils créent leurs propres coopératives tenues par des femmes d’ouvriers…. Petit à petit, ils s’intègrent dans le bassin minier et partagent rapidement avec les lensois au point de se confondre rapidement dans la société et d’y devenir indispensables.

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   Si l’histoire de Lens est celle que l’on nous narre aujourd’hui, c’est aussi parce qu’elle a été faite avec les polonais, et ce pas seulement pour la gloire du RCL (rappelez vous entre autre, Placzek, Budzinski, Biéganski, Sowinski, Kosso, Théo puis plus tard les frères Lech, Krawczyk, Zuraszek, etc…).

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   La communauté polonaise lensoise a son journal : Narodowiec, (le Nationaliste). Ce quotidien sort de l’imprimerie du 101 de la rue Émile Zola à Lens. Narodowiec, qui est le symbole de la Pologne à Lens, devient incontournable dans le bassin minier. Il est entièrement écrit en langue polonaise et dans ses meilleures années publié à près de soixante mille exemplaires par jour. Il est alors le second quotidien régional derrière ‘La Voix du Nord’.

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   Narodowiec n’est pas né à Lens. C’est le 2 octobre 1909, à Herne, dans le bassin minier de la Ruhr allemande et où vivent de nombreux ouvriers étrangers polonais que Michel Kwiatkowski fait paraître le premier numéro de Narodowiec… en langue polonaise. A cette époque, la Pologne, qui a été désintégrée par les russes, les allemands et les austro-hongrois pendant plus d’un siècle, n’existe plus sous forme d’état indépendant et la langue polonaise est interdite.

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   Né en 1883 à Gniezno (Pologne Prusienne) d’une famille de petite noblesse, Michel François Kwiatkowski se lance dès l’âge de quinze ans dans la lutte pour l’indépendance de la Pologne en adhérant à une société secrète. Il devient journaliste après ses études de droit. En 1903, il entre à la Gazeta Gdanska (le journal de Gdansk) puis devient rédacteur en chef à Niarus Polski. C’est un nationaliste convaincu, un résistant contre le deuxième Reich. Il est condamné à plusieurs reprises pour ses idées et victime de tentatives d’assassinat.

   L’empire allemand prend la parution de Narodowiec comme une provocation dénoncée aussi par la presse germanique mais comme le succès est immédiat, il n’ose en interdire la diffusion de peur de provoquer des émeutes. Cependant, les faits et gestes du fondateur du journal sont surveillés de près. Dès les premiers numéros, de nombreux polonais devenus allemands par la force des choses achètent ce journal et y retrouvent le plaisir de lire la langue maternelle.

   Pendant la première guerre mondiale, un moment interdit comme toute la presse polonaise, Narodowiec est autorisé à reparaître à la condition de diffuser les communiqués de guerre allemands. Les articles de Kwiatkowski lui valent d’être de nouveau arrêté et emprisonné à la citadelle de Wesel (Rhénanie du Nord).

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  A la fin de la Première Guerre mondiale, l’indépendance de la deuxième république de Pologne est proclamée. Michel François Kwiatkowski se rend en Haute-Silésie pour défendre la cause polonaise pendant la campagne du plébiscite décidé par le Traité de Versailles sur la répartition des régions entre l’Allemagne et la Pologne. Lors des élections législatives de novembre 1922, Kwiatkowski et son épouse deviennent députés démocrates-chrétiens à la Diète de Silésie. Ils le resteront jusqu’en 1927.

   Mais la Pologne renaissante doit affronter le gros problème du chômage, véritable plaie, qui menace la stabilité du nouvel état. La France a besoin de main d’œuvre pour relancer  l’extraction minière. C’est la période de la migration de nombreux ouvriers vers les mines du nord de la France. Dès 1922, Kwiatkowski leur fait parvenir Narodowiec par la poste militaire française.

   En 1924, autorisé à s’installer en France en raison des services rendus à la cause des nations alliées, Michel Kwiatkowski rejoint les ouvriers polonais dans la capitale du Pays Minier. Il y amène son matériel d’imprimerie dans un convoi militaire français et s’installe rue Émile Zola. Le 12 octobre de la même année sort des rotatives lensoises le premier exemplaire de Narodowiec tiré à sept mille exemplaires. En Pologne, un journal de même tendance, Narod parait de 1924 à 1939 sous la direction de Marian Kwiatkowski, le frère de Michel. Marian sera assassiné sur ordre des autorités allemandes en 1940.

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  En France, Narodowiec va vite prospérer : quinze mille exemplaires en 1926, vingt-huit mille en 1928, trente-cinq mille en 1932 et plus de quarante mille à la veille de la deuxième guerre mondiale. Largement distribué à Lens, Narodowiec est lu aussi dans les mines du Gard, du Tarn, de l’Aveyron, de Lorraine où il est vendu par correspondance.

  En 1932, l’imprimerie de Lens édite la revue illustrée ‘Illustacja Polska’ qui est diffusée à neuf mille exemplaires. Elle éditera également la ‘Gazeta dla Kobiet’, un journal féminin catholique.

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   Narodowiec est considéré comme sans tendance politique mais franchement anti-communiste. Il a toujours dénoncé l’introduction de la politique dans la communauté polonaise contrairement à ‘Wiarus Polski’, un autre journal polonais imprimé depuis 1923 sur les rotatives du Grand Echo du Nord à Lille et dont Jan Brejski, le directeur, ne cache pas son appartenance au groupe national-ouvrier polonais.

   En 1926, un nouveau concurrent parait, imprimé aussi à Lille, ‘Glos Wychodzcy’ (La Voix de l’Émigré) dirigé par Antoni Ryczkowski mais il n’arrivera pas à rivaliser avec Narodowiec.

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   Avant la seconde guerre mondiale, l’ensemble des journaux constituant la presse polonaise en France tire à plus de cent vingt mille exemplaires. Outre Narodowiec et Wiarus Polski, on trouve Prawo Ludu (Le Droit du peuple) et Robotnik Polski (La Voix de l’ouvrier). Afin de pouvoir être lue par un maximum de leurs ressortissants, ils sont tous écrits en polonais.

   Les articles de Narodowiec sont tous écrits par des journalistes locaux qui rapportent les évènements de la communauté polonaise. Ils répondent aux besoins des lecteurs qui y voient un moyen de conserver l’identité de leurs origines. Narodowiec donne aussi des conseils aux polonais de Lens et de la région : contrat de travail, assurances de santé ou de retraite, demande de logements, procédures pour obtenir des documents officiels ou la naturalisation française… Le journal prend aussi la défense des travailleurs polonais : il dénonce les bas salaires, les discriminations et s’en prend aux compagnies minières. Ainsi, dans les années trente, il demande à ces compagnies et au gouvernement français des assurances afin que les nouveaux embauchés venus de Pologne ne soient pas licenciés puis expulsés en cas de baisse de la production comme cela a déjà été fait auparavant. En ce qui concerne la Pologne, Narodowiec s’oppose clairement à la politique autoritaire menée par le maréchal Pilsudski et ses successeurs.

   Les liens qui unissent Narodowiec à la population polonaise du bassin minier sont si étroits que des mineurs qui ne lisaient jamais de journal dans leur pays achètent maintenant ce quotidien pour rester en contact avec ‘leur’ monde. Parmi  ces mineurs immigrés, certains sont encore illettrés et se font lire le journal par un ami ou un membre de la famille. On estime que chaque exemplaire est lu par quatre personnes au moins.

   En 1932, l’imprimerie du numéro 101 de la rue Émile Zola emploie cinquante personnes afin que les exemplaires quittent chaque jour les rotatives à l’heure dite.  En 1936, parmi les journalistes on trouve pour la première fois une femme : Stanislawa Koslowska.

   Le 1er septembre 1939, l’armée allemande pénètre en Pologne. Narodowiec lance un appel afin de créer une armée polonaise en France. Le général Wladyslaw Sikorski forme à Paris un gouvernement polonais en exil aussitôt reconnu par les pays libres. Michel Kwiatkowski est nommé membre du Conseil National.

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   Il cesse la diffusion du journal dès que les troupes germaniques envahissent Lens en mai 1940. Recherché par la Gestapo, il part pour l’Angleterre retrouver le général Sikorski qui s’y est réfugié après la défaite française.

  Dès les premiers jours suivant la Libération de Lens, les membres de l’organisation de lutte pour l’indépendance de la Pologne reprennent l’imprimerie de la rue Zola afin de relancer le journal qui reparait en décembre 1944 après le retour de Michel Kwiatkowski.

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  Narodowiec reprend son rang d’institution régionale. Il propose jusque trente-deux pages écrites par une véritable équipe de journalistes passionnés de leur nation d’origine. On peut y lire des nouvelles de tout le nord de la France, de Paris, de la France entière, du Benelux et y trouver également toutes les rubriques d’un quotidien ‘normal’ : politiques, sociales, financières, agricoles, médicales, culturelles. Il comporte également le courrier des lecteurs, un feuilleton, des bandes dessinées dont les aventures de Rafala Pigulki dessinées par André Daix connu en français sous le nom de Professeur Nimbus. Narodowiec est lu dans tout le bassin minier mais aussi vendu par correspondance à des abonnés de toute la France et même de l’étranger.

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   Dans la seconde moitié du vingtième siècle, quatre-vingt personnes sont employées à l’imprimerie de la rue Émile Zola pendant six jours et six nuits afin que le journal respecte ses horaires de distribution. Les bureaux de la rédaction ouvrent dès six heures et à quatorze heures, un véhicule transporte les journaux dans les gares de Lens et d’Arras tandis que dans les corons de Lens, deux cents colporteurs les mineurs distribuent aux familles polonaises dès la fin de l’après-midi ‘leur Narodowiec’ daté du lendemain ! D’autres personnes sont chargées d’imprimer tracts et documents pour des commerçants, des artisans ou même des particuliers.

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   Tous les enfants d’immigrés polonais se souviennent de Narodowiec :

         -  Mon grand-père le lisait et moi, petite, je trouvais que c’était un drôle de journal.

       – C’est dans ce journal que j’ai commencé d’abord à lire le polonais avant de rentrer en maternelle française, mes parents y étaient abonnés il y a plus de quatre-vingt ans.

       – Narodowiec… Grande aide à l’apprentissage du Polonais en ce qui me concerne, aussi ! Mes parents le recevaient également, car nous vivions en région parisienne ! A sa disparition, il nous a manqué !

       – Dans Narodowiec, moi je regardais surtout les vignettes de Rafal Pigulka (Professeur Nimbus) avec son grand chapeau et son froc à queue de pie, vu que j’étais furieusement réfractaire à l’apprentissage de la lecture du polonais.

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        – J’aimai également regardé les bandes dessinées de Nimbus et les titres des reportages comme par exemple Echa Dnia (les échos du jour) avec lesquelles j’apprenais le polonais avec mon père…

         – Dans les années soixante mon grand-père et ma grand-mère Babtia lisaient Narodowiec surtout le soir. Ils se partageaient les pages. On n’avait pas la télé et moi je lisais la petite bande dessinés Pigulki. Un souvenir merveilleux de mes grands parents.

    En 1959, Narodowiec fête son cinquantième anniversaire. Parmi les nombreux messages reçus à la rédaction figure celui de John Kennedy, Président des Etats Unis.

   En 1962, Michel François Kwiatkowski qui décédera d’un accident à Vichy le 21 mai 1966 à l’âge de quatre-vingt trois ans laisse la direction du journal à son fils Michel Alexandre aidé de son épouse Eliana.

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   Michel Alexandre Kwiatkowski, diplômé des universités de Cambridge (économie politique) et de Lille (lettres), poète et écrivain (on lui doit deux livres consacrés au pape Jean Paul II), effectue rue Émile Zola ses premiers pas de journaliste.

    Démocrate chrétien comme son père, il s’opposera autant au gouvernement polonais en exil à Londres qu’au régime communiste de Varsovie.

   A partir des années soixante-dix  la récession de l’exploitation charbonnière et la disparition progressive des premières générations d’immigrés polonais font que les ventes diminuent. Les jeunes générations parlent moins la langue de leurs parents et sont plus intéressés par une télévision en plein essor que par la presse écrite. Narodowiec n’est plus tiré qu’à trois mille exemplaires et l’imprimerie n’est plus rentable. Michel Alexandre doit finalement abandonner. Le dernier numéro sort des rotatives lensoises le lundi 19 juillet 1989 et les locaux de la rue Zola fermés.

    Vingt ans plus tard, lors de l’exposition sur le centenaire de la première parution du journal, l’association des Amis de Narodowiec déclare : ″Le journal reste une véritable fenêtre à travers laquelle les générations futures peuvent regarder pour ne pas oublier ce siècle de l’horreur″.

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Publié dans Histoire, La Mine, Lens, Les Hommes, Les Mineurs | 20 Commentaires »

Le Parc de la Glissoire

Posté par Le Lensois Normand le 19 février 2013

   Au début des années 70, la production charbonnière du Nord-Pas de Calais touche à sa fin. A Lens, les fosses 1,2,12 et 14 sont fermées, d’autres conservent un semblant d’activité. A cheval sur les communes de Lens et Avion se trouve un terrain marécageux de 55 hectares appartenant aux Houillères, attenant à la fosse 5 et sur lequel se trouve deux terrils, une décharge sauvage, une usine à concassage de schiste, une ancienne voie ferrée des mines et une portion embourbée du canal.

Le Parc de la Glissoire dans La ville gl007

   Cet espace pourrait être transformé en une zone d’activité comme d’autres délaissés par les houillères (les Renardières, la fosse 4, …), mais l’état du terrain marécageux et inondable et les nombreux affaissements miniers ne le permettent pas. C’est donc un autre choix que font les élus des deux communes concernées : reconquérir le site pour en faire une zone de loisirs afin de donner une autre image de ce que l’on appelle encore trop souvent ‘le Pays Noir’.

   Pour cela, un ‘Syndicat intercommunal de Lens-Avion (SILA) ayant pour objet l’aménagement du secteur dit des Glissoires en espace de loisirs’ est créé par les communes de Lens et d’Avion. Le Conseil Municipal de Lens donne son aval à ce projet le 22 octobre 1971 et l’ arrêté préfectoral du 31 janvier 1972 valide la création du SILA. Son Président est le Maire d’Avion, Léandre Létoquart (dont la commune possède plus des deux-tiers du terrain), Le Député-Maire de Lens André Delelis devient le vice-président. C’est la première expérience de ce genre en France.

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    Le nom de la Glissoire est donné à ce parc (il sera parfois aussi appelé à tort ‘Parc des Glissoires’).

    La Glissoire (que l’on nomme aussi ‘Fossé Glissoir’ dans certains documents anciens) était une rivière qui longeait la limite des communes de Lens, Avion et Sallaumines en provenance d’Eleu-dit-Lauwette. Elle traversait les marais du sud de Lens et d’Avion où elle recevait les eaux d’un ru : le Lit d’Avion.

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   Sur un plan de Lens de 1850 (paru dans ‘Lens, son passé, ses houillères’ d’Alfred Bucquet) on voit qu’elle passait près de la porte de Douai après avoir traversé toute une zone de marais. Là, elle rejoignait la rivière de Carency appelée aussi la Souchez dont le lit deviendra plus tard le canal.

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    Au 18ème siècle, de grandes tourbières existaient dans ces marais, elles furent affermées en 1751, asséchés et cultivés (Précis de Lens de Louis Dancoisne). Ces terres furent ensuite achetées par la Compagnie des Mines de Lens à la fin du 19eme siècle afin d’y construire la fosse 5 et élever des terrils.

    Quelques habitations en coron furent construites par la Compagnie de Lens en limite des ces marais avant puis après la première mondiale mais elles étaient souvent inondées.

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   Au début du XXème siècle, l’équipe de football du Racing Club Lensois, expulsée de la Place Verte (République) par des riverains excédés par les dégâts occasionnés par des ballons mal dirigés, a disputé quelques rencontres sur un terrain aménagé dans cet espace.

    Ce site insalubre, devenu friche et décharge à la fin de l’exploitation charbonnière, donne une mauvaise image de la région lensoise aux visiteurs qu’ils viennent en voiture par la route d’Arras ou par le train.

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   En 1973, le SILA confit aux services d’équipement du Pas de Calais une étude d’aménagement d’un espace vert en ce lieu. L’idée est adoptée par les Conseils Municipaux des communes de Lens et d’Avion qui achètent aux Houillères le terrain se situant sur leur commune respectives.

    Le coût de l’opération est évalué à 7 millions de francs financé à 75% par l’Etat dans le cadre du GIRZOM (Groupement Interministériel de Reconversion des Zones Minières), le reste est à la charge du syndicat intercommunal (66% à la charge de la ville de Lens, 33% à celle d’Avion).

   En 1975, les travaux commencent avec l’aménagement du Boulevard d’Armolis à Avion afin de rejoindre un nouveau parking aménagé et le creusement du lit du Filet d’Avion.

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   Les travaux sont classés en cinq tranches : la première comprend le nettoyage du site, la création du grand plan d’eau principal et le boisement de son îlot. Puis viendrons la création des autres plans d’eau, les plantations sur l’ancienne décharge et l’aménagement du parking nord; enfin, une fois le sol stabilisé, celui ci sera entièrement boisé et le sommet d’un terril transformé en plate-forme pour une vue panoramique sur la région.

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   Ce parc consacre surtout une belle part à l’eau. Il n’est d’ailleurs pas besoin de creuser profond pour trouver la nappe phréatique. Le premier plan d’eau créé est consacré à la pêche à la ligne pour le bonheur des nombreux clubs locaux. D’autres suivront pour offrir aux visiteurs des promenades en barque ou la possibilité de faire du canoé.

   L’architecte M. Devillard a aussi pour ambition de faire revenir en cet endroit aussi bien la flore et la faune (surtout les oiseaux qui ont déserté ce lieu depuis des décennies). C’est pourquoi les six kilomètres de sentiers banalisés du parc sont interdits à tout véhicule à moteur.

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    Le parc est considéré par les pouvoirs publics comme une opération-pilote dans le cadre de la reconversion du bassin minier et les élus désirent qu’il devienne rapidement l’un des parcs naturels les plus attractifs de la région.

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   Le 26 juin 1977 à 10 heures, les étangs de pêche du parc de la Glissoire sont inaugurés par MM. Létoquart et Delelis en présence de nombreuses personnalités.

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    Le site mis à disposition de l’association des ‘Chevaliers de la Gaule’, des amateurs de truites, brochets est dit ‘en eaux closes’ où la pêche peut être pratiquée sans paiement des taxes piscicoles. Pour l’année 1986, ce sont plus de trois tonnes de poissons qui sont déversés dans les étangs.

  Suite aux affaissements, le parc se situe en dessous du niveau de la nappe phréatique. Pour éviter les inondations, une station de pompage a été construite pour maintenir les étangs à un niveau constant.

   En 1985, l’ensemble du parc est aménagé. les derniers gros travaux ont consisté à la création d’un jardin d’agrément sur le site de l’ancienne décharge. A cette époque, on estime le coût du parc à près de 15 millions de francs.

   Un abri pour les pécheurs, 10 km de sentiers, 5700 arbres plantés, 230 000 m2 engazonnés, une « presqu’île » aménagée avec un ancien terril, un belvédère avec vue panoramique est créé sur un autre terril…

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   Outre l’aspect écologique et touristique, l’aménagement du parc a permis de résoudre le problème d’assainissement de la ville d’Avion dont les eaux se jetaient à ciel ouvert dans le ‘lit d’Avion’ et la Glissoire avec celles de Méricourt.

   Pendant environ 25 ans, c’est l’entente cordiale entre les deux villes membres du syndicat. De nombreux aménagements sont apportés au parc qui devient peu à peu l’un des plus fréquentés du bassin minier.

   Mais le XXIe siècle ne débute pas sous les meilleurs hospices : un profond différend financier concernant ce parc vient ternir l’entente cordiale entre les villes de Lens et d’ Avion

    Historiquement, l’entretien est financé par les deux villes selon la proportion définie lors de la création du SILA. Guy Delcourt, le Maire de Lens, décide de dénoncer en 2001 cet accord. «Pour plusieurs choses, dira-il. La partie lensoise ne comprend que 2/10e du site. Je ne trouvais pas normal que Lens paye pour Avion. Et légalement, un syndicat mixte d’aménagement est flou en cas d’accident. Qui serait tenu comme responsable ? Ce n’est pas comme un syndicat mixte de gestion.» Cette décision est ressentie comme un coup de tonnerre du côté des Avionnais et de son maire de l’époque Jacques Robitail.

    Le 14 mars 2002, un courrier est envoyé par la ville de Lens au SILA contestant la répartition des frais d’aménagement et d’entretien entre les deux villes. Pour elle, seuls 13 hectares, dont 2 seulement aménagés, sur les 58 inclus dans le périmètre du parc, se situent sur son territoire alors qu’elle contribue pour plus de 60 % aux dépenses du syndicat. A défaut de modification de cette répartition, la ville de Lens envisage de se retirer du SILA.

   Aucun accord n’est trouvé, le conseil municipal de Lens approuve lors de sa séance du 15 avril 2005 le retrait de la ville du syndicat intercommunal Lens-Avion pour l’aménagement du parc de la Glissoire. Un arrêté préfectoral du 13 mai 2005 l’y autorise et dissout le syndicat. Ce qui est confirmé en appel par la Cour administrative de Douai le vendredi 6 août 2010 puis par le Conseil d’Etat le 14 octobre 2011.

    Guy Delcourt fait alors cette proposition à la ville d’Avion : «L’idée, c’est de faire du parc un beau site. Alors pourquoi ne pas transférer la compétence du parc à la CALL comme c’est le cas au parc des Cytises de Lens», explique t-il en juillet 2010 à la presse locale.

   Cette proposition n’a toujours pas abouti à ce jour et seule la ville d’Avion gère, aménage et finance le Parc de la Glissoire.

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    Le parc est maintenant bien connu pour ses espaces de jeu, de promenade, de détente et de sport. Il est gratuit et ouvert en permanence. Chaque année sont organisés un cross et un triathlon. Il est aussi le théâtre du feu d’artifice du 14 juillet de la ville d’Avion.

   Les plaisirs de l’eau sont aussi au rendez-vous avec barque, canoë-kayak, pédalo.

   Depuis quelques années, le parc possède aussi sa plage de sable, bien fréquentée les jours de soleil.

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    Le Ch’ti Parc accueille les plus petits avec ses attractions et propose dix structures gonflables, du quad, un parcours d’aventure aérien, un manège, le Mégabooster et des trampolines… et bien sûr des bateaux miniatures.

   Du haut d’un terril reconverti, un belvédère permet d’avoir une vue magnifique sur l’ensemble du parc et les alentours.

   Depuis mai 2008, une piste de quad est également accessible pour les amateurs de sensations fortes.

   L’ancienne école maternelle de la fosse 5 a été transformée en un restaurant traditionnel et gastronomique, Le Lyonnais.

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    Mais la principale activité du parc reste la pêche à la ligne avec les Pêcheurs Avionnais Amis de la Glissoire (PAAG) qui compte environ 170 adhérents et qui a pris la suite, en septembre 2011, de l’Amicale des Pêcheurs Avionnais.

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    Voilà comment une ancienne friche du pays minier peut devenir l’un des parc naturels les plus appréciés, non seulement par les lensois et les avionnais, mais aussi par toute la population régionale et même, maintenant avec la Louvre-Lens à quelques centaines de mètres, par de nombreux touristes français et étrangers.

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LENS et ses gares

Posté par Le Lensois Normand le 26 janvier 2013

LENS et ses gares dans Histoire gare1000

   Nous sommes en 1860 : la Compagnie des Mines de Lens créée huit ans plus tôt produit près de 1 600 000 tonnes de houille avec les deux seuls puits déjà exploités (fosses Ste Elisabeth et du Grand Condé). Le nombre d’habitants à Lens est passé de 2500 à 4000 en 10 ans, il devient nécessaire que la ville soit reliée au chemin de fer et possède sa gare.

    Il est difficile d’imaginer Lens sans gare mais c’était le cas jusqu’en 1860 comme le prouve cette carte des Chemins de Fer du Nord de 1853. 

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   La Compagnie des Chemins de Fer du Nord, créée le 20 septembre 1845 par le banquier James de Rothschild prend possession d’un grand espace au sud-ouest de la ville et décide d’y faire passer des voies ferrées et de construire une gare.

    La mise en service de la ligne entre Arras et Hazebrouck passant par Lens est à l’origine de la création de cet ensemble ferroviaire. Au départ, il n’est utilisé que pour le trafic de houille de la Compagnie des Mines : jusque là, le transport du charbon se faisait par le canal dont les quais de chargement étaient reliés aux fosses par les voies ferrées privées des Mines.

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   Lens, ce n’était d’abord qu’une simple halte sur la ligne Arras-Dunkerque, la gare n’est ouverte au service des voyageurs qu’en 1863 et comporte alors 4 voies et deux quais pour le trafic des voyageurs, un faisceau de 7 voies pour les trains de marchandises et deux voies en impasse pour le garage des locomotives.

    Elle n’est composée que d’un seul bâtiment devant lequel a été ouverte une petite place.

    Mais Lens a sa gare, celle que les lensois allaient appeler ‘la gare du Nord’ en opposition à celle des Mines : la gare Sainte Elisabeth.

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   Contrairement à aujourd’hui, le bâtiments-voyageurs se trouve exactement dans l’axe de la rue de la Gare qui a été tracée à l’initiative de Guislain Decrombecque et d’Edouard Bollaert afin de relier directement les voies ferrées à leurs exploitations ou usines.

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    D’autres liaisons ferroviaires nécessaires au transport du charbon sont ouvertes par la suite. Elles relient la capitale du pays miniers aux villes importantes (Paris, Calais, Dunkerque, Lille ….). Ces lignes servent en même temps à la circulation des premiers trains de voyageurs.

Année

Ligne mise en service

1860

Prolongement de la ligne Arras-Hazebrouck jusque Dunkerque

1860

Lens-Ostricourt (vers Lille)

1869

Lens-Don Sainghain via Pont à Vendin et Bauvin-Provin

1879

Lens-Hénin Liétard-Carvin

1884

Lens-Armentières par Don Sainghin

1889

Lens-Frévent (le Tortillard)

1906

Lens-Brebières (vers Douai)

    Lens se trouve alors au centre d’un ensemble ferroviaire important.

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   Dans le même temps, les installations de la gare de Lens prennent de l’expansion pour répondre à l’augmentation du trafic. Lui ont été ajoutés :

Année

Constructions

1872

3 voies en impasse pour le chargement de wagons de marchandises

1875

une halle à marchandises

1879

une ‘fosse à piquer le feu’ et une grue hydraulique (pour l’entretien des locomotives)

1884

un faisceau de cinq voies relié aux lignes du chemin de fer des mines de Lens

1893

deux voies de garage pour le tortillard Lens-Frévent

1910

ouverture de la cour à marchandises

   Sur la photo ci-dessous qui date du tout début du XXème siècle: au premier plan, la tête de faisceau des voies affectées aux trains de marchandises puis les quatre voies du trafic voyageurs (un train y est en stationnement). Au centre de l’image, la grande halle aux marchandises et ses voies dites ‘de débord’ qui longent la rue Thiers (aujourd’hui rue Jean Létienne) et où stationnent de nombreux wagons en cours de manutention. Dans le fond, on distingue le bâtiment voyageurs derrière le buffet-hôtel.

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   Voici un plan paru dans l’ouvrage d’Alfred Buquet ‘Lens, son passé, ses houillères’ en 1950. On y voit les installations de la gare de Lens avec les évolutions de 1860 à 1910. On remarque aussi que la place de la gare, appelée ‘Cour des Voyageurs’, est beaucoup moins large qu’aujourd’hui.

 lens

   A partir de 1897, devant le nombre croissant de voyageurs, la Compagnie des Chemins de Fer du Nord décide de moderniser et d’agrandir le bâtiment de la gare avec :

- la mise en place d’une tour à bulbe avec quatre horloges

- la construction et l’ouverture d’un Buffet-Hôtel perpendiculaire à la gare

- l’extension des locaux pour les services administratifs

- la cour des voyageurs est pavée (1905)

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   Sur cette photo, on distingue au premier plan, les voies de la ligne Lens-Frévent qui emmènent le ‘Tortillard’ (ci-dessous) vers le Boulevard des Ecoles par la rue de la Paix.

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   Les quais sont aussi aménagés pour un meilleur confort des voyageurs (agrandissement des abris de quai avec pose de banquettes, installation de toilettes et de passages planchéiés pour traverser les voies).

   En 1913, le trafic de la gare de Lens est de 900 000 voyageurs et plus de 2 000 000 tonnes de charbon.

   Mais il semble que ces travaux ne répondent pas aux besoins de la population. Le Député Maire de Lens, Emile Basly part en guerre contre la Compagnie du Nord.

    Le 9 mai 1910, avec Arthur Lamendin, le maire de Liévin, il fait voter une résolution par le Conseil Général du Pas-de-Calais demandant à la compagnie ferroviaire d’agrandir rapidement la salle des pas perdus et les salles d’attente à défaut de construire une nouvelle gare.

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   Le 30 septembre 1912, devant l’inaction de la compagnie, il fait appel au Ministre des Travaux Publics, Raymond Poincaré afin qu’il fasse pression sur les dirigeants des Chemins de Fer du Nord.

    Le 25 janvier 1913, le Directeur de la Compagnie écrit au Ministre afin de lui présenter un projet d’expansion tout en soulignant que la gare étant construite au dessus d’une exploitation minière, elle ne peut recevoir un étage supplémentaire et n’être donc agrandie que du côté de la cour des voyageurs pour éviter les affaissements. Basly trouve ce projet n’est qu’un  »rattrapage disgracieux » et diminuerai la surface de la place de la gare, déjà trop exigüe pour la population d’une agglomération de 100 000 habitants. En même temps, il demande à ce que les deux quais soient couverts d’un bout à l’autre et munis de banquettes.

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Emile Basly

   Courant 1913, on en est à ce point des négociations entre le Ministre, le Député-Maire et la Compagnie du Nord qui reste sur ses positions : la construction d’un nouveau bâtiment engendrerait des coûts importants qui ne pourraient être supportés par les seules recettes de la gare pourtant estimées par Basly à 10 ou 11 millions de Francs.

    Selon la Compagnie, seul un agrandissement sur la place n’est envisageable à cause des risques d’affaissements d’un édifice plus lourd.

   Arrive alors la première guerre mondiale qui, malheureusement, met un terme aux discussions. Dès le mois d’octobre 1914, Lens est occupée par les troupes allemandes. Mais les alliés sont aux portes de la ville. La guerre fait rage et les bombardements s’intensifient de jour en jour. La gare est la cible des obus afin d’anéantir le transport ferroviaire qui devient rapidement impossible.

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   Pour se déplacer en train hors de Lens, il faut rejoindre la gare de Billy Montigny. Les plus chanceux s’y rendent en voiture, d’autres en calèche ou à pied. Mais rapidement les autorités allemandes interdisent aux lensois de sortir de la ville sans autorisation.

    Les locaux de la gare qui ne voient plus de voyageurs servent alors d’abris provisoires aux soldats allemands et à leurs chevaux.

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   Voyant la fin et la défaite approcher, les troupes allemandes décident de raser complétement la ville. Lorsque les soldats canadiens entrent les premiers dans Lens en octobre 1918 après 10 jours de combats intenses et 4 ans de guerre et de bombardements, la gare, comme tout le reste de la ville, est complètement détruite.

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   Il faut alors rapidement relancer l’industrie. Les Compagnies des Chemins de Fer du Nord et des Mines de Lens désirent que le trafic ferroviaire soit le plus vite possible opérationnel : les transports par camions sont onéreux et d’un mauvais rendement au point de vue tonnage. Il faut donc impérativement pouvoir se resservir du chemin de fer dont toutes les voies sont dans un piteux état. Au départ, seule la voie ferrée vers Hazebrouck est rétablie par le 5ème Génie mais elle n’arrive qu’aux abords de Lens. C’est l’entreprise de travaux publics de M. Vandewalle qui effectue les travaux pour la Compagnie du Nord.

    Le 26 mai 1919, la Compagnie des Mines de Lens a rétabli complètement la ligne entre Lens Ste Elisabeth et Violaines et deux trains ouvriers et plusieurs trains de marchandises y circulent par jour. L’origine de la ligne se situe rue Bollaert où sera construite la gare Sainte-Elisabeth en 1926.

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   A compter du 1er septembre 1919, la Compagnie des Chemins de Fer du Nord fait passer chaque jour deux trains dans chaque sens sur la voie privée des Mines entre Lens et Pont-à-Vendin pour rétablir sa liaison Lens-Armentières qu’elle ne peut pas encore faire par Loison car deux des trois ponts du canal de la Souchez ne sont pas encore reconstruits. C’est à ce moment le seul moyen de quitter Lens par le chemin de fer.

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   Ce service de trains de voyageurs existe jusqu’au 20 février 1921 date de la remise en service de la ligne Lens-Don Sainghin par Hénin-Liétard. En attendant une nouvelle gare, un bâtiment provisoire en bois long de 40 mètres et large de 8 mètres est installé dans l’ancienne cour des marchandises (à l’emplacement actuel de la gare routière). Il fait office de gare provisoire tant pour les voyageurs que pour le personnel.

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   En ce même lieu se côtoient ainsi les wagons de marchandises et les trains de voyageurs comme ceux des nombreux ‘pèlerins-touristes’ venus de toute la France pour  »visiter » les ruines de Lens.

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   Dès le 22 juin 1919, le Conseil Municipal de Lens (alors exilé à Paris) dirigé par Emile Basly, décide d’autoriser la Compagnie du Nord à reconstruire une gare. Un article du journal ‘Nord-Matin’ paru en 1980 justifie cette décision hâtive (la ville n’est encore qu’un amas de ruines) par le fait que la municipalité de Liévin emmenée par son maire Léon Degreaux, est déjà intervenue auprès de la compagnie des Chemins de Fer du Nord et celles des Mines de Lens et de Liévin pour que la gare centre du bassin minier soit construite sur son territoire.

    Raoul Dautry, Ingénieur en chef de la Compagnie des Chemins de Fer du Nord décide de confier la réalisation de la nouvelle gare de Lens à Urbain Cassan, architecte et chef du service des bâtiments de la compagnie. Ils commandent les travaux à l’entreprise parisienne Forestier, Alquier et Cie.

gare1015   Les travaux de la nouvelle gare commencent en janvier 1926. Il faut en priorité résoudre le problèmes des affaissements miniers qui ont atteint dans certains endroits de Lens quatre mètres entre 1870 et 1914. Sous la zone de la gare, une veine de charbon de 10 mètres de hauteur est en exploitation. Si ces affaissements ne sont pas pris en considération, la gare se trouvera rapidement en contrebas des voies.

   Pour leur faire face, Urbain Cassan imagine un procédé unique et révolutionnaire. La gare n’est pas construite en briques mais en ciment Portland artificiel armé provenant des Usines de La Loisne à Barlin.

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   La gare est composée de douze blocs indépendants les uns des autres. Ce qui fait que si l’un d’entre-eux s’affaisse, la structure générale n’est pas disloquée. La partie affaissée peut être remontée à sa hauteur initiale grâce à un système de vérins implantés dans des chambres installées dans les fondations et capable chacun de soulever 50 tonnes.

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   Le 17 septembre 1926, le gros œuvre est terminé. Les travaux ne concernent plus que les finitions et les abords. On voit se dresser l’impressionnant échafaudage de la tour des horloges.

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Le 19 avril 1927, la nouvelle gare est accessible au public. Les voyageurs découvrent alors l’architecture originale de la salle des pas-perdus avec ses fresques qui sont l’œuvre d »Auguste Labouret et, sur les deux façades, les grandes portes munies des grilles en fer forgé d’Edgar Brandt (un artiste ferronnier d’art et industriel de l’armement français).

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  Elève de l’Ecole Supérieure des Beaux-Arts, Auguste Labouret (1871-1964) est un grand artiste Maître Verrier à qui l’ont doit aussi les décorations des gares de Paris St Lazare, Albert, Saint Quentin, des grands magasins parisiens comme les galeries Lafayette, le Louvre, le Bon Marché, du paquebot Normandie, de nombreux casinos, théâtres ou cinémas. Il a aussi restauré les vitraux des cathédrales d’Amiens, Lyon, Quimper, Rouen…

   Pour ces mosaïques murales il a parfois employé de petits éléments de marbre, incrustés en relief dans le ciment et ensuite taillés au marteau. On y voit d’un côté les mineurs se diriger vers la fosse, barrette sur la tête, pic à l’épaule et lampe à la main. Avec en arrière-plan les terrils, chevalements et cheminées. De l’autre côté c’est le retour des mineurs chez eux, avançant la tête baissée, sans doute harassés par leur journée de labeur. Les autres mosaïques évoquent aussi le pays minier, les transports et l’industrie locale.

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  Le hall de la gare est immense sous la voute en arc de cercle et très lumineux grâce à la toiture équipée de multiples vitraux. Sur la photo ci-dessous parue dans ‘L’Illustration’ en 1927, on voit à gauche, le kiosque à journaux au dessus duquel se trouve une grande horloge, à droite, les guichets avec leur barrières de fer forgé et les sièges en bois. Dans le fond, le service des bagages et la consigne.

   A l’autre extrémité, les deux salles d’attente de première et deuxième classe entièrement carrelées surprennent les voyageurs avec leurs bancs recouverts de mosaïques en céramique.

   La nouvelle gare est beaucoup plus grande que l’ancienne : elle mesure 85 mètres de long. Elle peut ainsi répondre à la demande journalière de 2000 billets en 1927. Son architecture, totalement ‘art-déco’, rappelle la forme d’une locomotive de type 020; la tour d’horloges de 23 mètres en étant la cheminée, la gare elle-même la chaudière avec les deux portes rondes qui figurent les roues. A l’autre extrémité, le buffet semble en être le tender.

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   Les installations ferroviaires sont plus importantes qu’avant la première guerre. Elles comportent maintenant :

      – 6 voies à quai pour le trafic des voyageurs (dont deux en impasse)

      – 2 voies dites de circulation pour les trains passant sans arrêt

      – Une cour marchandises de 6 voies avec une grande halle

      – Un triage de 25 voies pour le trafic des wagons de marchandises

      – Un faisceau de garage de 8 voies pour les trains de marchandises

      – Un atelier de réparation des wagons

   La gare comporte aussi un local pour le trafic des colis, un bâtiment pour le service médical au dessus duquel se trouvent des logements (1), un local toilettes-WC sur les quais (2), un buffet (3) et un poste d’aiguillage pour gérer la circulation des trains en gare (4). (Photos publiées avec l’accord des concepteurs du site sur la cité des Cheminots de Lens : www.cdclens.fr)

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   Voici quelques photos du Buffet de la Gare (dont certaines sont aussi tirées du site sur la Cité des Cheminots de Lens). En haut : le buffet vu de la place et des quais lors de la construction. Puis deux vues de la salle à manger. Sur la troisième ligne : la buvette et la cuisine; enfin le buffet aujourd’hui, façades avant et arrière.

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   La nouvelle place de la gare est aussi agrandie par rapport à l’ancienne : elle s’étale maintenant de la rue de la Gare à la rue de la Paix. La cour des marchandises a été décalée vers l’ouest pour donner plus de place au trafic des bus qui viendront stationner face aux portes de la gare.

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    Initialement prévue le 26 juin, l’inauguration de la nouvelle gare n’a finalement lieu que le 14 août 1927, le même jour que le nouvel Hôtel de Ville.

   Le matin du dimanche 14 août vers 11 heures, les personnalités se retrouvent devant la gare. On y reconnait Emile Basly, le Maire de Lens, Alfred Maës, son premier adjoint, Myrtil Stirn, sous-préfet de Béthune et des représentants de la Compagnie des Chemins de Fer du Nord.

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  Les cérémonies commencent par un dépôt de gerbes sur la plaque élevée en l’honneur des cheminots morts lors de la guerre 14-18. Puis, après avoir coupé le traditionnel ruban, les personnalités prononcent des discours dans le hall de gare décoré de draperies rouges et or tandis que des sociétés musicales entonnent l’hymne national sur le kiosque dressé sur la place. Ensuite, tout le monde se rend à pied en cortège jusqu’à l’Hôtel de Ville où continuent les festivités avec un grand banquet , des défilés dans les rues de Lens et une fête de nuit avec un grand bal populaire sur la Place de la République.

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   Les lensois sont heureux : ces inaugurations leur permettent de tourner définitivement la page après cette guerre qui a totalement ruiné la ville.

   Mais leur bonheur est éphémère : douze ans plus tard est déclarée la Seconde Guerre Mondiale. Lens est de nouveau victime de bombardements, les voies ferrées sont visées. Au printemps 1944, les bombardements alliés font de nombreuses victimes et d’importants dégâts mais, si les voies du triage, les locaux et ateliers se trouvant entre ces voies et le poste d’aiguillage n°7 sont pratiquement détruits, les bâtiments de la gare-voyageurs de Lens ne sont pas beaucoup touchés.

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   Cependant, de nombreux dégâts ont été occasionnés du côté du dépôt des locomotives de Méricourt devenu inutilisable. La cité des Cheminots, toute proche, a été cruellement frappée. Le seul bombardement d’avril 1944 (au cours duquel environ 1500 bombes furent larguées) y a tué 214 personnes et blessé plus de 200 dont de très nombreux cheminots.

   Fin 1946, le triage redevient opérationnel. Ce sont alors les années glorieuses pour l’activité de trains de marchandises de la SNCF avec le transport de houille et de ses sous-produits mais aussi de ciment, de verres, d’engrais ou d’autres produits industriels.

   Les lignes ferroviaires qui desservent le gare de Lens sont électrifiées à la fin des années 50 : en octobre 1957, Lens-Ostricourt-Lille; Lens-Arras en mai 1958, la même année que Lens-Don Sainghin; Lens-Dunkerque en janvier 1960.

   La gare en profite pour supprimer ces affreuses potences qui se trouvaient sur les toits et qui servaient à acheminer l’électricité et le téléphone.

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   La SNCF en profite pour moderniser le triage qui est à l’époque l’un des plus grand de la région avec 1500 à 2000 wagons de marchandises par jour. A ce trafic, il faut ajouter la trentaine de trains complets de houille ou de ses dérivés remis par les HBNPC et ses filiales ainsi que par d’autres entreprises locales (Verrerie de Wingles, Laminoirs de Lens, …)

    Ce nouvel ensemble ferroviaire comporte un faisceau de 30 voies de triage, un chantier de visite et de réparation, un autre faisceau de 8 voies pour recevoir et expédier les trains et des voies de circulation électrifiées. Les cinq postes d’aiguillages ont été modernisés pour être adaptés à la traction électrique.

   Pour faire fonctionner ce triage, les équipes de cheminots dirigées par un ‘Sous-Chef de gare de Première Classe’ travaillent en 3×8 et disposent de trois locomotives de manœuvre.

   En 1963, des travaux importants doivent être engagés dans le triage afin de relever les voies suite aux affaissements miniers. Plus de 100 000 mètres-cube de matériaux sont utilisés pour remettre à niveau ces voies dont certaines seront relevées d’un mètre vingt.

  Le 28 décembre 1984, le bâtiment des voyageurs de la gare de Lens fait l’objet d’une inscription au titre des monuments historiques.

   Depuis les années 80, l’intérieur de la gare est souvent modifié pour répondre aux  »normes standards » de la SNCF : presque plus de guichets, plus de service bagages-consigne, plus de salle d’attente, les grandes portes rondes sont définitivement closes et beaucoup moins de cheminots le plus souvent remplacés par des machines automatiques. Les fresques d’Auguste Labouret semblent perdues dans cet univers ou tout est de couleurs vives, où tout est ‘tape à l’œil’. Le voyageur ne se délasse plus dans la gare en attendant son train: aujourd’hui, il se précipite, il court sans même un regard sur ce qui reste du travail des artistes qui ont créé cet espace.

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   Autres effets des temps modernes : la cour et la halle des marchandises qui longeaient la rue Jean Lestienne ont totalement disparu pour laisser la place depuis février 2009 à la nouvelle gare routière.

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   Autre évolution un peu surprenante : avant les travaux de rénovation de la place et de la gare routière, le local qui servait de halte au tortillard de la ligne Lens-Frévent était devenu pour un temps et avant sa démolition du bâtiment … une friterie !

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   Le triage aussi a été fermé : l’activité ‘marchandises’ de la SNCF ne correspondait plus aux besoins du monde actuel et coûtait trop cher à l’entreprise. Des tas de traverses usagées rappellent qu’avant, il y avait des voies ferrées à cet endroit. La végétation abondante dans les entre-voies prouve qu’il y a bien longtemps que les pas d’un cheminot ont foulé le ballast.

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    Après l’abandon par la SNCF du trafic de ‘wagons isolés’ (ensemble de wagons de marchandises et destinations différentes rassemblés dans un même train de triage en triage), la seule activité ‘fret’ qui existe encore à Lens concerne des trains entiers et occupe moins d’une dizaine de cheminots.

    Amputé d’une bonne partie de son faisceau, de ses postes d’aiguillages et autres bâtiments, l’ancien triage ne sert aujourd’hui qu’à garer quelques trains de service, rames de voyageurs ou locomotives.

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   La place de la gare devenue Place du Général de Gaule en 1970 est aujourd’hui totalement piétonne. Le parking qui s’y trouvait est maintenant dans l’ancienne gare routière, ‘le quartier des gares’ est en pleine évolution ……

    … Mais le bâtiment a toujours conservé son aspect extérieur original et surprend toujours les voyageurs qui descendent du train pour la première fois en GARE DE LENS.

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La Rocade Minière

Posté par Le Lensois Normand le 20 décembre 2012

La Rocade Minière dans Histoire rocade001

    On ne se doute pas aujourd’hui lorsqu’on emprunte la rocade minière qu’il y a près de 60 ans elle existait déjà mais seulement à l’état de projet. En effet, la rocade minière, appelée depuis aussi autoroute A21 a été imaginée dès 1954 alors qu’Ernest Schaffner était Maire de Lens. Le but était de pouvoir traverser d’est en ouest le Bassin Minier et de relier les villes où l’activité économique battait son plein avec Paris et d’autres grandes agglomérations.

    La ville de Lens, au centre et capitale de ce Bassin Minier, était donc certainement la plus intéressée par le projet. Bien que la circulation automobile n’était à l’époque encore réservée qu’à une certaine élite, la ville, où se croisaient au même endroit, le carrefour Bollaert, les routes provenant d’Arras, de Liévin, de Béthune, de La Bassée, de Douai et de Lille risquait rapidement d’être saturée aux heures de pointe. Mais la rocade permettait surtout aux camions, mode de transport de marchandises en plein développement, de desservir les industries en évitant les centre-villes.

    Ernest Schaffner chargea donc André Delelis de la gestion du dossier de la rocade.

    Déjà à cette époque, deux des propositions avancées par l’État et le Préfet déplaisaient aux élus locaux :

  • L’État voulait que la construction de la rocade soit intégralement pris en charge par les collectivités locales.

  • Le projet défendu par les Houillères et la préfecture prévoyait de contourner Lens par le sud.

   André Delelis dira  en 1998 :  »Je n’étais pas encore Maire de Lens que déjà, à l’époque, j’avais entrepris un combat difficile contre le Préfet du Pas de Calais, contre la Direction de l’Équipement, contre le Directeur des Houillères du groupe Lens-Liévin qui voulaient imposer à notre ville d’avoir la rocade minière au sud, sans aucun passage an nord… Dans le cabinet du Préfet, qui a étendu les plans sur la moquette, nous avons discuté avec l’arbitrage du Président du Conseil Général et nous avons obtenu satisfaction : la rocade est passée aussi bien au sud qu’au nord ».

    En 1956, le projet de création d’une rocade traversant le Pays Minier de Bruay-en-Artois à Valenciennes est validé en même temps que la création de l’Autoroute Calais-Reims (A26). C’est un décret signé par Guy Mollet, Président du Conseil et maire d’Arras qui donne le feu vert. Mais son financement retardera le début des travaux.

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André Delelis et Guy Mollet sont à l’origine de la construction de la rocade minière

    En 1965, les élus lensois, comme tous ceux du bassin minier, s’impatientent. Dans dans le bulletin municipal de l’année, il est souligné que la carrefour Bollaert est de plus en plus chargé, un comptage de 1959 fait état de 20 000 véhicules par jour.  »A l’évidence, seule une voie de rocade permettra de faire face aux nécessités. Lié à l’expansion de la ville, à la réalisation de la ZUP, ce projet ne manquera pas de voir le jour »’.

    Ce n’est que 10 ans après la validation du projet, le 28 décembre 1966, que l’Arrêté Préfectoral concernant l’enquête d’utilité publique est promulgué.

    Le 28 janvier 1967, le Conseil Municipal de Lens délibère sur le projet. Depuis quelques mois, André Delelis est Maire après le décès brutal d’Ernest Schaffner. Sur sa proposition, le projet de construction de la rocade est adopté mais avec la seule condition que celle-ci emprunte le tracé nord contrairement au projet défendu par le Préfet Gabriel Eriau et le Directeur des HBNPC Paul Gardent. En effet, la ville de Lens ne veut pas d’une rocade passant par le sud qui couperait  »par une muraille de 5 à 6 mètres de haut » la partie sud des villes de Lens et de Liévin. Dans ce projet, il n’est pas encore question d’utiliser le lit du Canal de la Souchez, officiellement toujours en service pour installer la rocade bien que dès 1962, le Conseil Municipal avait demandé son assèchement. Des ouvrages d’art sont prévus pour passer le long de ce canal, au dessus des voies ferrées et de la route d’Arras.

rocade003     De plus, la voie de desserte de la ville, à l’extrémité de l’avenue Raoul Briquet, coupera les accès à certaines entreprises (les Laminoirs, Le Génie Civil) installées à l’est de Lens, fera que les projets d’agrandissement du Stade Léo Lagrange et de créer une liaison entre le Boulevard du marais et l’Avenue Van Pelt déjà adoptés soient abandonnés.

   Le 20 octobre 1967, ne voyant toujours rien venir du côté de l’Etat alors que l’autoroute A1 vient d’être mise en service, A. Delelis intervient à l’Assemblé Nationale auprès du Ministre chargé du Plan et de l’Aménagement du Territoire, Raymond Marcellin :  »’ Vous n’annoncez le financement de deux routes nouvelles entre Lens et la Zone Industrielle de Douvrin d’une part et entre l’extrémité ouest de la (future) rocade et Houdain. Mais ces deux voies doivent se raccorder à la rocade minière tel qu’elle a été décidé en 1956 et qui reste toujours à l’état de projet. J’aimerai que vous fixiez l’importance des crédits qui seront affectés à la rocade minière  ».

    Le Gouvernement de Georges Pompidou ne veut pas que l’État participe au financement des travaux et demande que celui-ci soit entièrement pris en charge par les collectivités locales. Finalement, les interventions et la ténacité des élus locaux et du Conseil Général feront que seuls l’État et le Département mettront la main à la poche.

    Le 9 avril 1968 la déclaration d’utilité publique pour la section de Lens à Auby est enfin proclamée : la rocade passera bien par le Nord de Lens.

    Dix jours plus tard, pour permettre la réalisation future de l’embranchement sud de la rocade, le canal de la Souchez devenu une véritable décharge dans laquelle se déversent les égouts de la ville est déclassé et n’est plus repris parmi les voies navigables.

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    Les travaux de la rocade peuvent alors commencer.

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    Bien sur, il n’est pas besoin d’aller bien loin pour trouver les matériaux nécessaires à la pose de la plateforme : le schiste des terrils fait parfaitement l’affaire.

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    En 1969, le Syndicat Intercommunal de la Rocade Minière est créé. Il réunit 24 communes de l’agglomération de Lens-Liévin.

    En 1970 on assiste à l’ouverture du tout premier tronçon qui permet de relier Lens à la Zone Industrielle nord (Douvrin-Billy-Berclau).

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   Sur cette photo : à gauche la route Lens-Douvrin de laquelle part une sortie vers la gauche vers Loos en Gohelle que l’on aperçoit dans le fond. Cette route est encore à deux voies. Sur la droite, la Grande Résidence et les quelques bâtiments préfigurent l’arrivée de la Zone des Renardières. Sur le pont en bas de la photo circule la ligne de chemin de fer des mines qui va de la fosse 11/19 des mines de Lens à Vendin.

    Le même endroit aujourd’hui tiré d’une vue de Google Earth :

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     Un peu plus au sud-est, l’échangeur qui relira la rocade à l’avenue Raoul Briquet est en construction :

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    Ainsi que le pont qui passe au dessus de la ligne de chemin de fer qui dessert la fosse 2 :

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    Début 1971, les ouvrages d’art terminés, la rocade est bitumée et reliée à l’Avenue Raoul Briquet mais ne rejoint pas encore la route de Douvrin (la plateforme jusqu’à la ZUP est en cours d’achèvement) :

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    On distingue sur la gauche les Laminoirs (qui seront fermés en 2008 après être passés dans le groupe d’un certain … Mittal). Entre l’échangeur et la Grande Résidence, on distingue le chevalement de la fosse 2.

    Vers le nord, la rocade franchit par des ponts supérieurs les routes de Loison et de Lille à proximité de la cité Hollandaise.

    Le pont de la Route de Lille en construction :

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   Le tracé de la rocade coupe en deux la cité des Oiseaux et le Vieux Chemin d’Annay est mis en impasse côté Loison.

   Plus à l’est, les travaux sont gigantesques comme ci-dessous du côté de Noyelles-sous-Lens où la mise en place de la plateforme avance.

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    Au printemps 1971, tous les ouvrages d’art du tronçon reliant Lens et la ZI de Douvrin à l’Autoroute A1 au niveau d’Hénin Liétard sont terminés comme celui ci-dessous (photographié à l’époque et aujourd’hui) qui franchit la rue de Courrières dans cette ville.

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   Quelques mois plus tard, cette partie de la rocade est ouverte sous le nom de RN 46. Dans la cour des Laminoirs (à droite sur la photo suivante), le canal refait surface : il a été asséché entre l’échangeur et la gare de Lens. Pour desservir les Laminoirs et le Génie Civil de Lens, le boulevard du Marais a été prolongé le long des usines et passe sous la rocade.

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    En 1972 les villes de Sallaumines, Noyelles-sous-Lens, Montigny-en-Gohelle, Harnes, Fouquières-lez-Lens, Billy-Montigny, Courrières et Hénin-Beaumont sont raccordées à la rocade minière par des échangeurs. La rocade s’intègre dans le paysage minier, elle serpente entre les terrils et les agglomérations. En longeant sur une courte distance la canal, elle passe sous la ligne de chemin de fer qui relie la gare de Lens au triage de Vendin. Les travaux de raccordement avec la partie sud de la rocade ne sont pas encore commencés.

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    Un peu plus tard, au nord, le raccord avec la route de Douvrin est réalisé. Les employés des usines de Finalens ou de la Française des Mécaniques peuvent rejoindre Lens sans quitter la rocade.

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    Une sortie est prévue vers la Grande Résidence où habitent bon nombre des employés des ces usines

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    Entre Lens et Loos-en-Gohelle, on élargit les ponts pour la mise en deux fois deux voies de la rocade.

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   Une vue de la rocade nord mise à deux voies à l’endroit où elle passe sous la Route de La Bassée.

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   A la limite de Loos-en-Gohelle, la rocade emprunte un court moment l’ancienne ligne de chemin de fer qui séparait les puits 11/19 de leurs terrils.

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  Pendant ce temps, les travaux préliminaires à la construction de la rocade sud ont débuté. Dans un premier temps, le canal est asséché.

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   En 1973 la mise en service de la déviation d’Avion sur la RN 25 (Route d’Arras) est le premier élément du futur raccordement à la rocade du sud de Lens.

   En 1974, le canal rejoint sa partie visible en circulant sous terre dans d’énormes conduits en béton : les travaux de la rocade sud peuvent commencer.

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   La construction de la partie sud entraîne bien sur l’élargissement des ponts sous les voies de la S.N.C.F.

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     Au sud d’Avion vers Vimy, un pont est bâti pour l’échangeur.

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   Et les travaux vont jusqu’à la côte de Vimy.

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   Pendant ce temps, de nouveaux tronçons sont mis en service à Billy-Montigny et entre Lens et Aix Noulette.

   A la fin du mois de février 1976, la rocade minière sud est mise en service et est raccordée à la rocade nord par la modification de l’échangeur au niveau des Laminoirs.

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    L’inauguration officielle du contournement autoroutier de Lens a lieu le 28 février 1976 en présence d’André Delelis et du Préfet du Pas de Calais Pierre Denizot. Le maire de Lens souligne que ce contournement et la rocade n’ont pas coûté un centimes aux contribuables lensois et qu’elle est et restera gratuite pour les automobilistes.

   Dans l’ancien lit du canal de la Souchez, le paysage a bien changé :

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    Des divergences entre les villes de Lens et de Liévin font que le tour de Lens n’est pas total, l’ouest de la ville n’est pas desservi. Un dernier tronçon au sud-ouest des deux villes ne sera mis en service qu’en 1987 avec le raccordement de la rocade sud (appelée d’abord RN48 puis maintenant A211) à la rocade nord par le Rond Point d’Eleu-dit-Lauwette et l’élargissement du CD 58 à Liévin (Avenue François Mitterrand). Elle est raccordé au niveau de la rue François Courtin à la ‘quatre voies’ qui rejoint la rocade nord au niveau de Bully-Grenay, portion construite au tout début des années 70 lors de l’ouverture du centre commercial Carrefour.

   Cette route a été construite sur l’ancien cavalier des chemins de fer des mines qui reliait la fosse 3 de Liévin (à la limite d’Eleu-dit-Lauwette) à la fosse 3 de Lens (cité Saint Amé) en passant notamment sous l’Avenue Jean Jaurès là où se trouvait le passage à niveau que l’on appelait ‘la barrière du 3′.

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   Cet itinéraire n’était pas celui envisagé initialement : dans le projet des années 60 soutenu par André Delelis, la rocade devait circuler à la limite des villes de Lens et de Liévin.

   Le 3 décembre 1976, l’autoroute A26 est mise en service entre Lillers et Plouvain (48 km), la même année la rocade minière rejoint Loos en Gohelle à  Aix-Noulette.

   L’ouverture de la rocade minière sous la totalité du parcours entre Aix-Noulette et l’échangeur d’Hénin-Liétard sur l’autoroute A1 a lieu le 23 septembre 1977. A cette époque, on compte environ 15 000 circulations par jour.

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   Aujourd’hui, l’autoroute A21 (ou rocade minière), relie l’ A26 au niveau de Aix-Noulette à l’A1 au niveau d’Hénin Beaumont et à l’A2 au niveau de Douchy-les-Mines, en contournant les villes de Lens, Liévin et Douai. Un prolongement est projeté vers Valenciennes. Près de 80000 véhicules l’empruntent chaque jour.


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23 octobre 1932 : inauguration de l’hôpital de Lens

Posté par Le Lensois Normand le 6 septembre 2012

23 octobre 1932 : inauguration de l'hôpital de Lens dans Histoire titre

  En octobre 2010, j’avais mis en ligne des articles sur la longue histoire des hospices et hôpitaux de la ville de Lens du douzième siècle à aujourd’hui (http://lelensoisnormand.unblog.fr/2010/10/14/hospice-et-hopital-de-lens-1/). A quelques jours du quatre-vingtième anniversaire de cette manifestation, revenons sur le jour de l’inauguration de l’actuel Hôpital Ernest Schaffner et de sa maternité

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    Le dimanche 23 octobre 1932, Edouard Herriot, Président du Conseil, vient à Lens. Il avait déjà rendu visite à la capitale du Pays Minier un an plus tôt pour la Fête de la Laïcité. Le Député-Maire de la ville, Alfred Maës l’avait alors invité à venir inaugurer le nouvel hôpital qui avait ouvert ses portes en 1930. La presse nationale relatera largement cet évènement dans ses colonnes.

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   Herriot ne veut pas que ce voyage soit utilisé à des fins politiques. Nous sommes en pleine crise des charbonnages et les Compagnies Minières ont de plus en plus souvent recours au chômage. Les salaires baissent et la vie dans les corons devient de plus en plus difficile. La coalition gouvernementale composée des Radicaux et de la SFIO a bien du mal à enrayer la crise provoquée par la mévente du charbon et le fort ralentissement des exportations. De plus, la situation européenne n’est pas bonne : Mussolini règne en maître sur l’Italie, l’Espagne est aux bords de l’insurrection et un certain Hitler est de plus en plus influent en Allemagne.

    Nous sommes donc le dimanche 23 octobre 1932. Il est 11h00, le soleil brille sur Lens mais on attend de la pluie dans le courant de la journée. Dans toute la ville, les maisons situées sur le parcours officiel sont pavoisées ; une prime de 1000 francs est même offerte par la Municipalité pour la plus belle décoration.

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   Dans la toute nouvelle gare, les personnalités locales attendent l’arrivée du train présidentiel en provenance de Paris. Edouard Herriot, le Président du Conseil, devrait être à bord. Mais quelle n’est pas la surprise des lensois lorsque le Président du Conseil arrive sur la place de la Gare… en voiture. La situation sociale risquant de provoquer des manifestations à l’arrivée du train ; il a voulu éviter des débordements. ‘On craignait même que des sifflets moscovites ne troublent sans doute les vivas loyalistes’ (Le Figaro 24/10/1932).

   Pas d’autoroute ni de puissantes voitures à l’époque : parti de Paris la veille, Edouard Herriot a passé la nuit à Amiens avant de se rendre dans le Pas de Calais.

  Il rejoint donc ses hôtes dans le hall de la Gare et les membres de son entourage qui devaient être ses accompagnateurs à l’arrivée du train. Parmi ceux-ci, M. Emile Bollaert, son Chef de Cabinet (qui n’a aucun lien de parenté avec Edouard et Félix Bollaert, les anciens Présidents de la Compagnie des Mines de Lens).

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    Tout ce beau monde se retrouve ensuite dans la salle des pas-perdus de la gare où Alfred Maës et Henri Cadot, Sénateur et l’un des fondateurs du syndicat des mineurs souhaitent la bienvenue au Président.

   Puis, après avoir écouté sur la place la Fanfare Ouvrière jouer ‘la Marseillaise’ et un groupe de jeunes écolières lensoises entonner un hymne à la Paix, le cortège se rend à pied au Monument aux Morts de la Place du Cantin.

    La foule est nombreuse à regarder le cortège présidentiel mais les avis divergent selon les journalistes. Le Matin écrit : ‘La Municipalité et la population lui (au Président Herriot) ont fait un accueil chaleureux’ alors que Le journaliste du Figaro écrit :’La foule gardait une courtoise réserve et montrait souvent plus de curiosité que d’enthousiasme’.

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   Après avoir déposé une gerbe au pied du monument et saluer les anciens combattants, tout ce beau monde se rend en voiture cette fois, à l’hôpital de la Route de la Bassée pour procéder à son inauguration officielle.

    Voulu par Alfred Maës, imaginé par Ernest Schaffner, cet hôpital a ouvert deux ans auparavant. Il a remplacé les bâtiments provisoires en bois de la rue de l’Hospice qui avaient été érigés après la Première Guerre Mondiale.

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    A 12 h 00, ‘La délégation est accueillie par ‘une cohorte de pimpantes infirmières’. Tous les convalescents sont aux fenêtres. M. Herriot visite des chambres resplendissantes de netteté entourées de galeries sous lesquelles s’étale la saine et reposante verdure des vertes pelouses‘ (Le Petit Parisien).

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   Alfred Maës, Député Maire de Lens présente au Président les membres du Conseil d’Administration de l’Hôpital de Lens puis le corps médical dirigé par le Médecin-Chef, le Docteur Ernest Schaffner, les infirmières et les dévouées sœurs franciscaines.

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   C’est ensuite Ernest Schaffner qui dirige lui-même la visite. Il fait découvrir à M. Herriot tous les perfectionnements modernes de cet hôpital modèle inspiré de celui de Lyon, ville du Président : chambres, salle d’opération, de radiologie, maternité… ainsi que l’ensemble du personnel.

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   Monsieur Herriot interroge longuement Sœur Marie-Ferdinand, Mère Supérieure, décorée de la Croix de Guerre avec palmes pour son dévouement envers les blessés à Lens pendant toute l’occupation allemande.

   Le Président remet ensuite à M. Renard, Doyen des administrateurs de la Commission Administrative du Centre Hospitalier, la Médaille d’Or de l’Assistance Publique et offre une somme de 2000 francs pour les hospitalisés.

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    Lors de la visite de la Maternité, un homme intervient auprès d’Edouard Herriot pour lui présenter sa fille née le matin même et demande à l’homme d’État de bien vouloir être le parrain. E. Herriot accepte volontiers : il remet 1000 francs pour l’enfant en faisant promettre au père de la prénommer Blanche, comme sa propre épouse.

   Au bloc de chirurgie, il annonce au Docteur Laurent, le chirurgien en chef, qu’il lui décernera prochainement la Légion d’Honneur.

    Puis la délégation se rend dans la cour de l’hôpital où le Président découvre d’abord une stèle rappelant cette inauguration …

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    ….avant de poser la première pierre de la future maison de retraite.

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   Retour dans la salle d’honneur de l’hôpital où un lunch est servi. Le Président du Conseil appose son paraphe sur une longue feuille de parchemin commémorant sa visite et prononce son premier discours de la journée :

    ‘Votre cité hospitalière, d’une disposition si heureuse grâce à vos architectes, est un organisme vivant où les services bien disposés collaborent en harmonie à une admirable fin de guérison. Cet hôpital, inspiré de celui de Lyon, aux bâtiments coquets et aux salles lumineuses et la maternité qui y est adjointe fonctionnent depuis 2 années déjà mais l’inauguration a été retardée jusqu’à l’édification d’une maison de retraite destinée à compléter l’ensemble de ce Centre Hospitalier qui, œuvre de vie, se dresse à un emplacement dont le nom remplit autrefois les communiqués de guerre et qui fut bouleversé par la mitraille et ravagé par la mort. Nous sommes ici sur la longue et douloureuse ligne de front sur laquelle le pays a souffert et saigné’.

    Pendant tout l’après-midi, l’hôpital est ouvert exceptionnellement à tous ceux qui veulent le visiter.

   Vers 13h00, cette inauguration terminée, toute la délégation se rend à pied à l’école Berthelot toute proche où, sous le préau, un banquet de plus de 600 couverts y est offert aux convives par les Hospices Civils de Lens.

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   Au menu : Hors-d’œuvre variés, saumon du Rhin, jambon du Nord, filet de bœuf, poulet rôti, salade et gâteau au moka. Le tout arrosé de Sauternes, Bordeaux, Châteauneuf du Pape, Champagne et Cognac ……

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   Entre poire et fromage, Alfred Maës prononce un discours dans lequel il attire l’attention du Président sur la situation précaire des mineurs et de leur famille et sur les difficultés engendrées dans les corons par la crise du charbon.

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    Herriot prend ensuite la parole : ‘Je veux dire combien j’ai été sensible à ce que m’a dit Monsieur Maës sur la situation des ouvriers mineurs . Je considère avec lui que le chômage est un fléau, peut être le plus douloureux des fléaux sociaux ’.

   Sans grande conviction apparente, il promet de ‘donner une attention des plus sérieuses à la situation de la production charbonnière et au problème de l’équilibre importations-exportations’.

    Puis, changeant rapidement de sujet, il vient à saluer le courage de la population lensoise aussi bien sous l’occupation allemande de 1914 à 1917 que pour la reconstruction’

    En cette terre ouvrière et fortement syndicalisée, il honore avant tout … le paysan : « C‘est lui ce paysan qui, par un prodige admirable, a redonné cette terre à la vie. » .

    Enfin, il passe à un autre sujet qui lui est cher : la Paix dans le Monde et en Europe en particulier et promet d’œuvrer essentiellement pour éviter le retour de conflits ….

   Ce discours a du décevoir la population minière lensoise qui espérait autre chose de cette visite ‘au pas de course’. En retard sur l’horaire prévu, ce n’est qu’à 16h00 que tout le monde se rend à l’Hôtel de Ville où du balcon, Le Président du Conseil (qui semble pressé d’en finir) assiste au défilé de 103 sociétés sportives locales puis à celui des sociétés musicales qui, rassemblées depuis 15h00 sur la Route de Lille, participent à un festival doté de 15 000 francs de prime. C’est finalement à 17 h 00 que le Président du Conseil s’éclipse rapidement pour se rendre à Arras.

   Mais pour les lensois, une fête ne se termine pas ainsi. La municipalité a voulu la prolonger au mieux pour la population. Le soir, de grandes illuminations sont installées à l’Hôtel de Ville, au Monument aux Morts et bien sur, à l’hôpital. Un grand feu d’artifice est tiré sur la Place de la République devant une foule nombreuse.

   La fête ne s’arrête pas encore là. Il faut penser aussi aux malades de l’hôpital pour lesquels de grandes animations sont prévues le lundi : musiques, danses, spectacles. Enfin, à 17h00, les primes allouées sont offertes aux Sociétés Musicales gagnantes du concours à l’Hôtel de Ville par M. Alfred Maës dont la Municipalité offre, par l’intermédiaire du bureau de Bienfaisance, aux ‘indigents et chômeurs’ de Lens à l’occasion de cette fête, une distribution de charbon, viande et pain.
Pour finir, quelques photos parues dans la presse de l’hôpital de Lens en 1932 :

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Le cimetière militaire allemand de LENS-SALLAUMINES

Posté par Le Lensois Normand le 11 juin 2012

Préambule : Cet article a été rédigé avec des informations reçues :

  • du dossier GAUHERIA n° 7 ‘Dans la fournaise de Lens 1915-1917, journal du Notaire Léon Tacquet’

  • de la revue GAUHERIA n° 71 de décembre 2009 consacrée au Cimetière Est de Lens (écrit par Christophe Lefèvre)

  • de mon ‘excellent’ traducteur franco-allemand Siegfried

  Très peu connu des lensois, le cimetière militaire allemand de Lens-Sallaumines qui se trouve derrière le Cimetière-Est, Route de Douai contient 15.646 corps de soldats germaniques. Créé en 1915 par les troupes allemandes qui avaient pris leurs quartiers à Lens, il est d’abord appelé  » Cimetière de Lorette » car c’est là qu’a été inhumée la plupart des soldats tombés au cours des combats menés sur les hauteurs de Lorette. Sont venus ensuite s’ajouter les morts au combat de toute la région de Lens.

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   Au début de la première guerre, les Allemands enterrent les corps des militaires tués au combat sur les pentes de Lorette mais devant leur nombre croissant, une fosse commune est ouverte au cimetière de Lens. Le 11 février 1915, il y a là entre 200 et 300 cadavres.

    Dans son journal édité par l’association GAUHERIA sous le titre ‘Dans la Fournaise de Lens’, Léon Tacquet, notaire et gendre du Directeur des Mines Elie Remaux, relate que le 12 avril 1915, un officier allemand le convoque pour lui annoncer que, sur ordre du Commandant du XIVème Corps d’Armée, les autorités occupantes réquisitionnent un terrain de 1,7 hectare lui appartenant aux Marais pour y installer un cimetière militaire. ‘Réquisitionner’ est bien le verbe à employer car, malgré les promesses faites par le Commandant, ce terrain ne sera jamais payé, du moins pendant tout le temps que durera la guerre. Grand éleveur et propriétaire de chevaux, Tacquet posséde également un grand haras (à l’emplacement où se trouve aujourd’hui le Lycée Condorcet) qui est aussi réquisitionné pour y loger les troupes et les chevaux de l’armée allemande.

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  A partir du printemps 1915, les soldats allemands ont donc leur propre cimetière. Il faut dire que le nombre de tués devient de plus en plus important et qu’aussi bien les Français et les Allemands ne veulent en aucun cas la promiscuité des tombes. Des ‘brigades’ allemandes sont spécialement chargées de ramasser les corps après chaque assaut.

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  Le 4 mai, l’officier allemand chargé du cimetière rencontre de nouveau Léon Tacquet et lui annonce qu’il ‘prend’ 16 ares de plus de terrain pour y faire ‘une petite forêt afin d’avoir de l’ombre pour visiter les morts‘.

   Il faut dire que la plupart des cimetières militaires allemands se fondent littéralement avec la nature dans la plus pure tradition de la mythologie germanique héritée des peuples scandinaves. La tombe individuelle est préférée aux ‘fosses communes’. La tradition veut que ces cimetières soient implantés près de bois ou de forêts afin que les arbres protègent les morts. Lorsque la présence d’un arbre interrompt une rangée de croix, on n’abat pas l’arbre. On déplace simplement les croix de quelques mètres. Le cimetière de Lens-Sallaumines n’échappe pas à la règle.

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 Le 13 juin 1915, une statue représentant l’Archange Michel est érigée dans l’allée centrale. Elle porte cette inscription en allemand : ‘Aux héros tombés glorieusement pendant les luttes autour de Lorette – La 28ème division d’infanterie’. Léon Tacquet qui trouve la statue ‘teutonne, lourde et massive’ signale qu’à cette date, il y a déjà 1900 tombes allemandes.

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  Cette statue, dessinée en Allemagne par un professeur de sculpture, a été a été construite à Lens même par des ouvriers d’une marbrerie locale, certainement la Maison Liénard.

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  En octobre, près de 4000 morts sont au cimetière. L.Tacquet rapporte que tous les jours, on en apporte 50 ou 100 de plus. Les cadavres, amenés par chariots entiers, sont déversés dans le champs voisin avant d’être mis dans des cercueils rudimentaires (certains sont fait avec les portes des WC de corons des cités minières) puis enterrés. En novembre, le Chef de Corps d’Armée convoque Emile Basly, le Maire de Lens, Elie Remaux, Léon Tacquet et d’autres notables de la ville pour assister à l’inauguration d’un nouveau monument au cimetière allemand.

  Le 14 mai 1916, c’est le 4ème Régiment de hussards du royaume de Bavière qui ‘remet officiellement un monument à la gloire de ses héros morts au combat aux autorités municipales’. Ainsi, Basly, Remaux, Tacquet et les autres furent ‘promptement invités‘ par le Général en Chef à déposer une gerbe au pied de cette stèle.

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  Le 2ème régiment de Grenadiers de la région de Bade (aujourd’hui Bade-Wurtemberg) aura aussi le sien avec comme épitaphe : ‘A ses héros tombés près d’Ablain et sur Lorette – le 2ème régiment de grenadiers de Bade, «empereur Guillaume 1er».

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   Selon la tradition allemande de l’époque, de nombreux autres monuments seront aussi érigés. Presque toutes les unités combattantes auront le leur comme le IVème Corps d’Armée ou le 42ème Régiment d’Infanterie.

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   A partir de janvier 1917, les Allemands interdisent l’accès aux cimetières de la Route de Douai aux civils français, Les bombardements incessants rendent l’endroit très dangereux. En avril, la ville est évacuée. Mais les combats continuent encore pendant plus d’un an. Le 3 octobre 1918 Lens est libéré mais il ne reste que des ruines. ‘Lens est rasé de fond en comble, pulvérisé : tout est à rebâtir, depuis le plus bel édifice jusqu’à la plus modeste habitation‘ écrira Alfred Buquet dans son ouvrage ‘Lens, son passé, ses houillères’. Le cimetière-est et sa partie militaire allemande n’ont pas échappé à l’anéantissement.

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   1919 est signé le Traité de Versailles entre les Alliés et les dirigeants allemands. L’article 225 de ce traité stipule :  »Les Gouvernements alliés et associés et le Gouvernement allemand feront respecter et entretenir les sépultures des soldats et marins inhumés sur leurs territoires respectifs. ». Les autorités françaises font donc remettre en état le cimetière.

    En 1926, après un accord passé avec les autorités militaires françaises, le «Volksbund Deutsche Kriegsgräberfürsorge» (Commission allemande des sépultures de guerre qui est une association privée) entreprend la reconstruction et l’entretien du cimetière militaire. Celui ci est entièrement repensé : fini les statues imposantes, le nouveau cimetière sera plus humble, plus discret. Pour marquer les tombes individuelles, le VDK utilise des croix de bois portant une plaque de zinc. Sous l’impulsion de son créateur, le Docteur Siegfried Emmo Eulen, outre l’entretien des sépultures le VDK entend, dans sa mission, travailler dans la coopération internationale et œuvrer pour des objectifs de Paix.

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   A Lens, les croix en bois sont remplacées par d’autres en petit granit belge en 1977 et le cimetière totalement réaménagé. A l’extrémité, un mur composé de pierres de granit suisse forme un fond quasi-uniforme à l’ombre de quelques ifs. Les tombes comportent en général deux noms, quelques unes portent l’étoile juive, très rares sont celles qui sont fleuries.

   J’ai visité ce cimetière il y a quelques semaines; Voici donc quelques images récentes du ‘Deutscher Soldatenfriedhof 1914-1918‘ de Lens-Sallaumines.

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   Une simple barrière en fer forgé sépare les cimetières militaire allemand et civil français. La sobriété a remplacé le sentiment de puissance que représentaient les imposants monuments. Seule, une plaque métallique située à même le sol a l’entrée rappelle qu’ici sont inhumés 15 646 jeunes gens morts pour l’ambition et l’idiotie de certains hommes, donc morts pour rien !

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  Au cimetière militaire allemand de Lens-Sallaumines, est enterré le plus jeune engagé de toute la Grande Guerre. Paul Mauk, qui voulait devenir médecin «pour soulager les hommes et rendre service». Il n’avait que 14 ans lorsque le 6 juin 1915, une balle perdue lui a arraché l’avant-bras et a mis le feu aux munitions qu’il portait sur lui. Il est mort le lendemain, «sans une plainte». Paul Mauk était le sixième d’une famille de huit enfants. L’histoire de la vie et de la mort Paul Mauk a été rapportée dans un article de l’Echo du Pas de Calais en octobre 2008 que l’on peut consulter sur Internet : http://memoire.pas-de-calais.com/images/pdf-nationalites/allemands.pdf .

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Les Cableries de Lens

Posté par Le Lensois Normand le 4 février 2012

    Un autre site légendaire de Lens est en train de changer d’aspect. Ils faisaient parti du paysage; on les appelaient les «Laminoirs» ou les «Cableries», les plus jeunes ont du dire «Nexans». Ce lieu où tant de lensois ont passé des heures de labeur va devenir un grand complexe immobilier. L’occasion de raconter en quelques photos l’histoire des LTCL.

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   Arthur Stiévenart installait en 1855, soit quelques années après l’ouverture des premiers puits de mine dans le Pas-de-Calais, un atelier de fabrication de câbles en chanvre pour la batellerie et la marine. Quelques années plus tard, la société prenait son essor en livrant des câbles plats pour le forage des puits.

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   Sa fille épouse Georges Gaillard qui prend la tête de cette entreprise de 1918 à 1938. Le nom officiel devient : Établissements Gaillard-Stievenart (Laminoirs, Tréfileries, Câbleries de Lens).

   En juin 1940, l’entreprise fonctionne au ralenti mais le personnel fait preuve de résistance à l’ennemi. Preuve en est : trois ouvriers sont fusillés.

   En 1944, après les bombardements subits par Lens, l’usine est gravement endommagée et cesse son activité jusqu’en septembre. Un an plus tard, Géry Haynau en devient Directeur général.

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   Vue aérienne de l’usine dans les années 60

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Le siège social, un bâtiment à l’architecture remarquable

   Dans les années 50, la production de câbles en acier est transféré à Loison. En 1955, la Direction Générale est confiée à Pierre SOUDRE qui sera remplacé par Roger HENRIET en 1967.

  En 1958, l’entreprise fabrique les câblés qui serviront à la construction du Pont de Tancarville et en 1969, ceux qui supporteront la toiture du Stade Olympique de Munich.

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Le Pont de Tancarville

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La toiture en acier du Stade de Munich

   Au 31 décembre 1978, le groupe comprend 1178 employés.

   En 1979, Nexans prend le contrôle des LTCL de Lens. En 2006, le site de la rue de Londres est fermé.

  Sur 55 ha, à la place de cette légendaire usine (et de quelques maisons des Mines voisines), un chantier de près de 400 logements est en cours. Le bâtiment qui servait de siège social devrait être conservé et un centre commercial construit.

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Bonne fête de Sainte Barbe

Posté par Le Lensois Normand le 2 décembre 2011

 Qui fut Sainte Barbe ?

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   Au 3ème siècle vivait à Nicomédie en Asie Mineure (Izmit en Turquie aujourdhui), Sainte Barbe, vierge et martyre. Son père, un riche païen du nom de Dioscore avant de partir en voyage, l’enferma dans une tour pour l’isoler de ses soupirants. A son retour, il apprit que sa fille s’était convertie au Christianisme durant son absence. Furieux, le père voulu l’immoler et mit le feu à la tour. Barbe réussit à s’enfuir dans la montagne. Un berger découvrit la cachette et la dénonça à son père qui la traîna alors devant le gouverneur romain de la province. Celui ci la condamna à d’affreux supplices pendant lesquels la jeune demoiselle continuait à prier le Christ. Le gouverneur ordonna alors au père de trancher lui-même la tête de sa fille. Dioscore obéit mais fut aussitôt châtié par le Ciel : la foudre le tua sur place. Une autre version ajoute que le corps de Barbe s’éleva vers le ciel dans une boule de feu.

   Sainte Barbe fut donc choisie comme patronne des mineurs pour qu’ils soient préservés des incendies et des coups de grisou. Sa statue se trouvait au fond de chaque puits, près de la cage de remonte. Elle est fêtée le 4 décembre.

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Les cartes postales de la Sainte Barbe

   Heureuse période pour ce qui étaient à l’époque les PTT. Avec Sainte Catherine, Saint Nicolas et Sainte Barbe, les facteurs du bassin minier ne chômaient pas à cette période de l’année. La Sainte Barbe était l’occasion pour les mineurs de recevoir de jolies cartes postales de leur famille ou de leur … dulcinée.

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La quinzaine de Sainte Barbe dans les mines

   C’était la période qui allait du 16 au 30 novembre. Les mineurs étaient autorisés à effectuer des journées de travail plus longues qu’habituellement pour toucher un peu plus d’argent lors de la quinzaine suivante.

  Bien qu’étant plus longtemps au fond pendant cette période, ils avaient l’idée qu’il se passait moins d’accidents malgré le surcroit de travail. « C’était l’effet Sainte Barbe » disaient ils.

  Pendant ce temps, les femmes croyantes faisaient bruler une chandelle au fond de la cave à l’intention de la Sainte qu’elles priaient pour protéger leur mari ou leur fils travaillant à la mine.

  La quinzaine (les mineurs étaient payés le 1er et le 15 de chaque mois) de Sainte Barbe, plus importante donc qu’habituellement grâce au travail supplémentaire, était versée le 3 décembre. Ce jour là, la journée de travail était exceptionnellement moins longue pour que chacun puisse bénéficier de son après-midi.

  Certains descendaient avec leur bistouille (mélange de café et de gnole) pour la boire entre copains à l’heure du briquet (pause casse-croute). D’autres avec des gâteaux, des brioches, des fruits …. Ce jour là, le briquet était exceptionnel et partagé entre tous.

  En fin de service, tout le monde remontait, y compris Sainte Barbe elle-même. Seuls les ‘indispensables’ gardes de chevaux, responsable d’extraction, de ventilation, etc … demeuraient à la fosse. Certains, qui avaient déjà bien abusé au fond, étaient déjà dans un état avancé.

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  Sur le carreau se tenait le payeur, tous les mineurs passaient devant lui et recevaient leur quinzaine.

  La légende ou l’histoire raconte que lors de certaines payes de Sainte Barbe, c’était la femme qui allait voir le payeur avant la fin du service de son mari afin que celui ci soit obligé, faute de moyens financiers, de rentrer directement à la maison : « Comme cha, i va pas cor dépinser s’quinzaine au bistrot », disaient elles.

Les fêtes de Sainte Barbe

  Commençaient alors les vraies fêtes de Sainte Barbe. Les estaminets et cafés du coin se trouvaient rapidement envahis de mineurs, l’alcool coulait à flot et les chants commençaient.

  Pour les plus sages, c’était le retour à la maison : l’épouse et les enfants souhaitaient alors une bonne fête au papa mineur et lui offrait parfois quelques présents (cigares, pipes, tabac ou fleurs le plus souvent).

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  Ce soir là, il y avait exceptionnellement du vin lors du souper pris en famille.

  Après le repas, quelques mineurs se rendaient au café du coin où ils retrouvaient certains collègues qui n’étaient pas encore rentrés chez eux. On buvait et chantait aux cris de «Vif’ Sainte Barbe !».

  Pour les employés (agents de maîtrise, porions, comptables, ingénieurs …), certaines compagnies offraient un banquet le soir du 3 décembre.

  Aux Mines de Lens, les employés et ouvriers ayant plus de 30 ans de service recevaient une action de la Compagnie en cadeau et les 100 plus anciens ouvriers une prime de 100 francs, tradition créée par Félix Bollaert, ancien Président du Conseil d’Administration de la Compagnie.

 Le Jour de la Sainte Barbe

 Le 4 décembre, la journée commençait par la grand-messe de Sainte Barbe. Tous les mineurs croyants et leur famille, endimanchés, se rendaient à l’église. Celle ci était pleine car même les non-pratiquants étaient présents, manifestant ainsi leur remerciement à leur Sainte patronne.

 Une procession était organisée, les plus anciens mineurs avaient le privilège de poster la statue de la Sainte jusqu’à l’autel.

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  La messe durait au moins 2 heures. Elle était payée par les Compagnies. Le plus souvent, une harmonie des Mines jouaient les airs religieux chantés par une chorale paroissiale. Le sermon était bien sur consacré uniquement à Sainte Barbe et à la reconnaissance du travail laborieux mais courageux des mineurs.

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  Après la messe, les cafés du quartier étaient de nouveau assaillis : les hommes s’y retrouvaient de nouveau pour boire un verre, fumer un cigare ou une pipe tout en chantant des airs du coin jusque 2 heures de l’après midi.

  Quelques uns, souvent des non croyants qui n’étaient donc pas obligés d’assister à la messe, étaient là depuis la veille. Les chants étaient de plus en plus forts et les danses de plus en plus vacillantes. On entendait ‘du bout d’el rue ‘ :

« Et bin non, Sainte Barbe, alle est pas morte,

Et bin non, Sainte Barbe, alle est pas morte,

Car alle vit, car alle vit

Car alle vir incor’ »

  Puis c’était pour les autres le retour à la maison où la ménagère avait préparé le repas de Sainte Barbe, arrosé par le reste de la bouteille de vin de la veille. Parfois, on se regroupait autour de la table entre voisins et amis.

  A Lens, sur la Place de la République, le fête de la Sainte Barbe durait trois semaines début décembre. C’était avant tout une fête foraine. Après le repas, on s’y rendait en famille et, après avoir tourné sur les manèges, les enfants ne revenaient jamais sans la ‘queuche’ de pain d’épice ou le sucre d’orge.

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  Le soir, un bal était organisé dans les cités. C’était souvent pour les jeunes filles des corons qui avaient fêté Saint Catherine quelques jours auparavant, l’occasion de faire leur ‘bal des débutantes’.

 En 1957, les chanteurs polonais vont fêter Sainte Barbe à Paris

  Cette année là, pour fêter Sainte Barbe une chorale polonaise accompagnée par l’harmonie des Mines de Liévin est allée donner une représentation à Paris salle Gaveau après être passée sur les ondes de la Radio Française. Cet extrait du ‘Relais Spécial’ de 1990 illustre l’événement.

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   Avec la fin de l’exploitation du charbon, la Sainte Barbe a été de moins en moins fêtée. Cependant aujourd’hui, des associations veulent renouer avec les traditions pour que nos descendants n’oublient pas ce qu’était la Fête de Sainte Barbe chez les mineurs.

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Source principale : Revue du Folklore Francais : la Sainte Barbe dans les régions minières de Marius Taleur.

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Guislain Decrombecque, Défricheur de la plaine de Lens

Posté par Le Lensois Normand le 10 juillet 2011

   Qu’évoque le nom de Decrombecque pour les lensois d’aujourd’hui ? Une rue qui donne sur le Boulevard Basly pour beaucoup ? Une statue qui se trouvait Place du Cantin avant la première guerre pour quelques uns ? Mais très peu connaissent la véritable histoire de Guislain Decrombecque, le défricheur de la plaine de Lens.

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  Au début du 19ème siècle, Lens n’était qu’un petit bourg d’environ 2500 habitants, essentiellement rural ne vivant que par la culture de quelques céréales. La terre est pauvre autour de la ville. Ne dit on pas alors : «Quand un lièvre veut traverser le riez (nom donné à la plaine de la Gohelle), il doit garnir sa besace». Guislain Decrombecque a trois ans au début du siècle: il est né à Lens, rue des Sans-culottes le 17 décembre 1797 (le 28 frimaire de l’an VI comme le disait alors le calendrier révolutionnaire).

  Vers 1810, son père, Maître des Postes, lui ordonne de quitter le lycée où il est pensionnaire pour rejoindre l’entreprise familiale. Dès 1816, il prend la suite de l’activité, hébergeant ainsi les voyageurs et soignant les chevaux faisant escale dans ses écuries. Il s’occupe également de la petite exploitation agricole.

  A son mariage en 1821 avec Sabine ROUSSEL, Lensoise d’origine et fille d’un marchand de vin, il possède 75 ares de labour du côté de la Route de Douai, près de la Deûle. De ce mariage naîtront 10 enfants. En 1932, il cesse son activité de Maître des Postes, celle-ci déclinant avec l’arrivée du chemin de fer et se consacre exclusivement à l’agriculture. ‘Ils seront un jour millionnaires‘ disait du couple le père Decrombecque. La ferme se trouve derrière l’église Saint Leger, à l’angle des actuelles rues Diderot et de Varsovie.

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   Pour se développer, Guislain Decrombecque a besoin de terrains. Dès 1832, il lorgne sur le cimetière de Lens situé près de l’hospice et mitoyen à ses terres. Pour cela, il entre en conflit avec la municipalité d’alors et use de divers stratagèmes comme écrire au préfet pour dénoncer l’insalubrité des lieux et le risque de contamination. En 1841, Decrombecque perd ce conflit : l’hospice devient le propriétaire du terrain et le cimetière est déplacé à son emplacement actuel Route de Douai. (Voir sur ce sujet, l’excellent dossier de Gauheria n°71 de décembre 2009 : Le cimetière de Lens de Christophe Lefevre).

  En 1836, jugeant qu’il faut joindre l’industrialisation à la production et constatant le nombre grandissant de sucreries dans le Pas de Calais (18 en 1828, 103 en 1838), il en ouvre une à Lens qui peut traiter 175 tonnes de betteraves. Betterave d’ailleurs qu’il utilise au maximum, recyclant les feuilles, la pulpe et la mélasse qu’il mélange au fourrage pour nourrir ses animaux. Il ne cessera d’élargir ses activités. A sa ferme, il ajoute alors plusieurs ateliers et industries annexes. En 1868, il possède : la sucrerie, une distillerie, un moulin à farine, un atelier de maréchal ferrant, une boucherie, un four à chaux, une briqueterie, etc…).

Grand cultivateur, il entreprend d’assécher les marais autour de Lens. Il utilise des méthodes nouvelles et audacieuses pour l’époque (utilisation d’engrais conçu sur place avec des cendres de houilles, de l’argile, des terres des dépôts de betteraves, du tourteau, du sang des abattoirs, et même des «déjections solides et liquides provenant du personnel de la ferme et de la sucrerie» selon le rapport de MM. Payen et Pommier à la Société Nationale d’Agriculture en 1849). En peu de temps, la terre stérile des marais lensois devient une terre riche et excellente pour la culture. Il modifie les règles de l’assolement, il laboure plus profond. Sa notoriété va grandissant et il est surnommé : « Le défricheur de la plaine de Lens« . Il est très souvent cité ou pris en exemple dans de nombreuses revues agricoles, vétérinaires ou chimiques tant pour ses méthodes de culture que pour la qualité de son élevage.

   Pour cela, il trouve facilement de la main d’œuvre : Lens n’est pas encore le Pays Minier qu’il deviendra. ‘Des hommes inoccupés encombrent nos villes tandis que nos campagnes manquent de travailleurs‘ (rapport de Payen et Paumier). Il emploiera jusque 2000 ouvriers pour l’ensemble de ses activités (culture et dérivés). Ouvriers et ouvrières qu’il sait récompenser ou punir. ‘M. Decrombecque surveille lui-même très attentivement tous les travaux dans ses fermes et ses fabriques. Il examine comment chacun exécute ses ordres… Dans ses visites à des heures différentes, on le voit noter avec soin tout ce qu’il observe. Il signale à leur intention tout ce qu’il remarque d’utile ou de défavorable. Lorsqu’on assiste à la paie, à mesure que chaque ouvrier -homme, femme, enfant- se présente pour recevoir le fruit de son travail, on remarque chez les uns une certaine inquiétude, chez les autres un air de satisfaction… C’est qu’effectivement, chez M. Decrombecque, une uniformité n’existe pas dans les salaires : ceux qui ont rendu service sont notés et leurs efforts se résument à la fin de la quinzaine en deniers comptans’ (La Revue des Deux Monde, tome 1-1856). Cette paie au mérite ne plaira pas, bien sur, à tout le monde à tel point que le ‘Journal Syndical’ de tendance anarchiste le surnommera ‘l’Exploiteur Agricole’.

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  Le 10 septembre 1846, dans une conjoncture politique très perturbée, Guislain Decrombecque devient Maire de Lens, succédant ainsi à son grand-père (Maire de la ville en 1793). Il conservera ses fonctions 19 ans (jusqu’au 29 septembre 1865). C’est le tout début de l’ère du charbon à Lens avec l’arrivée de nombreux ouvriers qui ne tardent pas à se fédérer. En 1849, il adhère dès sa création à ‘l’Association du Pas de Calais contre la propagande socialiste’. La même année, il reçoit la médaille d’Or de la Société Nationale d’Agriculture.

  Le 7 novembre 1849, il est fait Chevalier de la Légion d’Honneur. Il sera élevé au grade d’Officier le 29 décembre 1867, sa rosette lui sera remise par l’Empereur lui-même.

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  L’an 1852, c’est à la fois le rétablissement de l’Empire et la création des Mines de Lens. Decrombeque voit Lens s’agrandir à une vitesse vertigineuse, de nombreux chevalets apparaître tout autour de la ville et le nombre des administrés explose (2500 en 1846, 5700 en 1865) car de nombreux ouvriers sont attirés par cette nouvelle activité qu’est l’exploitation charbonnière.

  En 1853, la notoriété de Guislain Decrombecque est telle que le poète artésien Frumence Duchemin compose en son honneur une ode intitulée ‘Le Roi de la Plaine’ qui est publiée dans le journal ‘Le progrès du Pas de Calais’. (source ‘Lens de A à Z’ de Jérôme Janicki aux Editions Allan Sutton)

  Le 23 Novembre 1854, la Cour Impériale de Douai, jugeant en appel, condamne G. Decrombecque à payer 60 000 francs de l’époque de dommages et intérêts à un certain Lefebvre, pour non respect d’un contrat de vente de mélasse de betterave. Ceci ne l’empêchera pas d’être confirmé à son poste de Maire par Napoléon III en 1860.

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  En 1855, à l’exposition universelle de Londres, il est reconnu comme l’un des meilleurs agriculteurs français et reçoit le Grand Prix d’Honneur.

  En 1856, le ‘Journal d’agriculture pratique‘ par un reportage d’un certain Bouscasse vante les méthodes de l’agriculteur lensois pour nourrir son cheptel par un système de nourriture fermentée et hachée à base de fourrage broyé mélangé à de la mélasse de betteraves. Un schéma du bâtiment et un plan des cuves illustrent cet article dans lequel il est précisé que Decrombecque n’achète que des chevaux de trait «malades et poussifs» et qui, grâce à cette méthode, les remet sur pied en mois de 3 mois

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   Vers 1858, il est l’un des premiers en France à introduire le labourage à vapeur. Pour cela, il n’hésite pas à acheter ses engins à l’étranger (un rouleau brise-mottes en Angleterre, une herse en Norvège …). mais il utilise aussi des machines imaginées par lui, fabriquées et réparées dans ses ateliers comme les rouleaux dentés de différentes tailles selon le type de labourage désiré ou le plantoir à betteraves ci-dessous.

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  En 1859, son exploitation représente 250 hectares répartis sur 16 communes, 25 chevaux de trait et 30 boeufs de labour 300 vaches d’élevage 200 à 400 moutons.

  En 1861, c’est le décès de son épouse Sabine. ‘Une ménagère laborieuse, intelligente, douce aux serviteurs mais exigeant de chacun le devoir, et en donnant l’exemple’ (Journal du droit administratif 1860).

  En 1862, il reçoit la Prime d’Honneur du Département décernée par l’Empire. A cette époque, il cultive surtout la betterave (184 hectares), mais aussi le blé (85), l’avoine (50) et l’orge (14) aux quels il faut ajouter 19 hectares de prairies. Dans son rapport à l’empereur, le Ministre de l’Agriculture, Eugène ROUHER, conclue : «Chez Monsieur Decrombecque, le cultivateur intelligent se complète pat l’industriel habile».

  En 1865, après les élections qui ont vu la lourde défaite du gouvernement mis en place par Napoléon III, il crée avec François Brasme, député et propriétaire de la sucrerie de Bully-Grenay ‘Le cercle agricole du Pas de Calais’ (association républicaine) dont le but est ‘d’unir les forces agricoles de ce département‘ (Bulletin de la Société des Agriculteurs de France 1869).

  En 1867, il écrit dans «La Gazette du village» un article vantant les mérites des ‘cultures en billons’. Pour illustrer son article, il publie un dessin de ses semoirs et de la herse qu’il utilise.

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  C’est cette année là que Guislain Decrombecque verra son travail récompensé et sa notoriété atteindre son apogée. A l’Exposition Universelle de Paris où il présente son matériel, il est désigné Premier Agriculteur du Monde et reçoit le Grand Prix International d’Agriculture. Pour cela, on lui décerne un objet d’art créé par le sculpteur Charles Gumery : ‘L’Agriculture Glorieuse’.

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  En 1868, il s’étend sur 450 hectares. Outre la Ferme de Lens, (située entre la Route de Douai et la rue Etienne Dollet), il en exploite 4 autres : l’ex-ferme Rohart à Avion, Le Bois Rigaut, Le Bois de Lens et la ferme de la Folie à Vimy. À Béthune, lors d’un banquet organisé en son honneur, le Préfet prend la parole pour lui adresser des louanges.

  En 1869, il reçoit la Prime d’honneur des fermes écoles lors du concours national.

  1870, c’est la guerre entre la France et la Prusse. Pour palier au manque de numéraires, Decrombecque émet des billets de confiance qu’il garanti par des placements effectués dans une banque de Bordeaux. Sa monnaie est acceptée par les commerçants de Lens et des environs.

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    A la fin de l’année 1870, alors que le pays est toujours en guerre, Guislain Decrombecque s’éteint dans sa ferme de Lens. L’un de ses fils prend la suite de ses activités. Il décèdera en 1880 laissant à son beau-frère Jules Hugot, époux de sa soeur Olive, la direction des entreprises.

  Guislain Decrombecque, sorti du lycée alors qu’il n’avait pas encore 14 ans, décida sur le tard de se remettre à étudier. C’est son ami François Frasme qui le citera dans son projet de loi sur l’enseignement agricole en 1876 : ‘Quand, dans ma culture, j’ai été au bout de la pratique et de la meilleure connue, avide de faire mieux, je me suis mis à étudier. J’ai bientôt trouvé un nouveau champs d’activité et j’ai plus avancé en quelques années que je n’avais fait de toute ma vie.’ Et d’ajouter :’Faites étudier vos enfants car c’est un pauvre métier que l’agriculture réduite à elle-même. La science, seule peut la sauver‘ (Anales de l’Institut National Agronomique 1876).

  Le 26 avril 1890, est créée la S.A. des Etablissements Industriels et Agricoles Decrombecque dotée un capital de 800 000 francs qui exploite pour une durée de 18 ans le domaine laissé en héritage à ses enfants. Elle est liquidée en 1909 : la Société des Mines de Lens devient propriétaire des Etablissements Decrombecque. Le matériel de la société est mis en vente.

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  Sur la photo ci-dessous de la rue Diderot vers 1900, la grande demeure que l’on voit à l’arrière plan qui se situait au n°1 de la rue de Douai devait être le logement de la ferme. Après 1909, elle deviendra la maison de des Directeurs des Mines de Lens et sera habitée par Elie Remaux.

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  En 1903, un journal humoristique, ‘Le Glaneur Lensois’ publie en couverture une image de Decrombecque ‘semant le progrès’. Dans le fond, on aperçoit le monument érigé sa en mémoire.

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  Construit en 1901, ce monument, situé sur la Place du Cantin, vers la Route de Lille est remis officiellement à la ville de Lens par M. Maseler, Président du Comité du Monument, le 12 juin 1905 devant une foule de 50 000 personnes. Sur le socle, l’écu de la ville de Lens est encadré d’épis de blé. Un homme, représentant un ouvrier de l’exploitation, semble saluer son patron tout en labourant avec une charrue tirée par un bœuf.

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  Le monument est inauguré par Emile Basly, Maire de Lens, en présence de Joseph Ruau, Ministre de l’Agriculture, Jean Bienvenu-Martin, Ministre de l’Instruction Publique et Jules Mousseron, le mineur-poète.

  Ci-dessous, un article du journal ‘l’Humanité’ du 13 juin relatant cet événement :

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  La statue sera détruite pendant la Première Guerre. Il n’en restera que le socle. Certains émettent l’hypothèse que le buste en bronze a été enlevé par les Allemands pour être refondu comme les cloches de l’église Saint Léger.

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  Le socle restera sur la place plusieurs années après la fin de la guerre.

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  En 1925, le sculpteur Auguste Lesieux réalise un projet pour reconstruire le monument à l’identique. Il doit être placé à l’entrée de Lens, à l’angle des routes d’Arras et de Liévin. Cet emplacement déplait aux descendants qui lui préfèrent le rond-point du Chapitre (Rond point Van Pelt aujourd’hui) plus près de l’emplacement de la ferme. Des problèmes financiers font aussi que le projet traine tant qu’il n’aboutira jamais. A la place prévue, on installera le monument en hommage à Emile Basly.

  Au début du XXème siècle, la ville de Lens donna le nom de Decrombecque à la rue du Petit Faubourg qui donne sur le Boulevard des Ecoles (Basly aujourd’hui). De nombreux anciens lensois connaissent bien cette rue pour être allé faire des achats chez ‘Marchand Frères’, commerce qui resta plus de 100 ans à la même place.

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  Pour finir, cette image datant de 1907 représentant sur un panorama les personnages qui, pour l’époque, ont marqué le plus l’histoire de Lens : Condé, Decrombecque et Edouard Bollaert.

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  A noter, la fille de Guislain Decrombecque, Aglaé, née en 1833, épousera en 1855 Constantin Tacquet. Ils eurent trois enfants dont un certain Léon Tacquet en 1858. Notaire, propriétaire de haras à Lens, le petit fils du grand cultivateur deviendra le gendre d’Elie Remaux, Directeur des Mines de Lens. Pendant la guerre 14-18, dans le Lens occupé il écrivit un journal qui sera publié dans un dossier de Gauheria en 2004 sous le titre ‘Dans la fournaise de Lens’.

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