3, rue Lamennais, fosse 14 à Lens

   Avoir passé sa jeunesse dans une maison des corons des Mines de Lens, ça vous marque à jamais. La maison d’abord, elle ressemble à toutes les autres mais c’était ‘nôtre’ maison même si elle n’a jamais appartenu à mes parents. La rue, c’était ‘nôtre’ rue, notre terrain de jeu. Les voisins, c’étaient ‘nos’ voisins, des gens sur qui on pouvait compter en cas de coup dur. Le jardin, c’était ‘nôtre’ jardin mais c’était surtout celui de mon père. Le coron, c’était ‘nôtre’ coron, là où nous vivions.

    Le numéro 3 de la rue Lamennais se situe dans la ‘cité 14′ comme on dit aujourd’hui. Pour nous, nous habitions ‘à la fosse 14′ (et même  » àl’fosse quatorsse  ») tant on associait le numéro de notre chevalet à notre coron.

    Dans la rue, que des employés et ouvriers des Mines. En face, les petites maisons des pensionnés abritaient pour la plupart d’entre-elles des veuves de mineur : la silicose était passée par là.

   Madame Renard qui nous offrait toujours des bonbons et qui avait pris sous sa protection sa voisine, celle qu’on appelait soit ‘la petite polonaise’, soit Madame Adam, du prénom de son mari décédé : son nom de famille slave étant imprononçable pour nous tous. Il y avait aussi celles que l’on craignait un peu : ‘La Jéhovah’ qui a toujours été pour nos yeux d’enfants un peu mystérieuse et ‘la matelassière’ dont le surnom indiquait qu’elle retapait à l’occasion des matelas mais que nous considérions un peu comme une sorcière.

   Un peu plus loin, dans la première maison de la grande barre de corons de la Route de La Bassée, quasiment au pied du chevalet de la fosse 14 habitaient la famille Ramon. En 1940, ils avaient fuit l’ennemi en participant à l’exode avec ma mère et mes frères et sœurs aînés. Catholiques pratiquants, André, le père avait participé à la construction de la chapelle Sainte Thérèse, près de l’école maternelle. Amputé suite à une blessure faite par un cheval, il portait une prothèse métallique en guise de jambe droite qu’il attachait à son épaule avec une large bretelle, ce qui ne l’empêchait aucunement de posséder un superbe jardin. Nos familles étaient très proches, mes parents désignèrent l’un des fils de ‘Monsieur et Madame Ramon’ (nous et nos parents les avons toujours appelés ainsi), Gaston pour être mon parrain.

    La vie dans le coron suivait des règles strictes. Les journées étaient toutes différentes et dépendaient d’un emploi du temps devenu rituel au fil des ans. Le lundi, jour de lessive ; le mardi et le vendredi, jours de marché : le jeudi, jour de congé scolaire ; le samedi, jour de nettoyage et des bains ; et le dimanche, hé bien : c’était le dimanche !

    S’il y en avait un pour qui ce calendrier avait moins d’importance, c’était mon père. Sa vie, c’était : boulot, jardin, dodo ! Son seul repos, l’après midi dominical.

    Le jardin a tenu une importance primordiale dans nos années d’enfance. Immense pour nos yeux de gosses. Dans un descriptif des activités sociales des Mines de Lens du début du vingtième siècle, il est écrit que les jardins pouvaient atteindre six cents mètres carrés. Ce devait être le cas du ‘nôtre’.

   La couleur du jardin était rythmée par les saisons : noir comme la terre ou blanc de neige l’hiver, vert comme la végétation renaissante au printemps, magnifiquement coloré comme les fleurs de l’été, brun comme les feuilles fanées de l’automne.

    Le jardin était coupé en deux par une allée recouverte des cendres de la cuisinière à charbon de la cuisine. Elle était bordée de briquettes rouges et de magnifiques plates-bandes d’œillets blancs. De part et d’autre, les légumes abondants : carottes, pommes de terre, poireaux, salades, navets, haricots, petits pois, etc…. De quoi nourrir la famille toute l’année. Et cette terre, bêchée, retournée, ensemencée, binée, désherbée, récoltée par un seul homme : mon père.

    Le but de la Compagnie des Mines en annexant un grand jardin à chaque habitation était à la fois d’offrir aux mineurs la possibilité de faire des économies sur l’alimentation et de les occuper afin qu’il n’aillent pas traîner dans les cafés et y discuter politique avec les syndicalistes dont beaucoup étaient à l’époque propriétaires d’un estaminet. Plus tard, les HBNPC continuèrent la même politique.

    Ce n’est certainement à cela que pensait mon père lorsqu’il se trouvait à quatre pattes dans le parc de carottes pour les ‘démarier’.

   Afin d’inciter les mineurs à y consacrer un maximum de temps, des concours récompensaient les plus beaux jardins. Quel joie et quelle fierté pour ces hommes de labeur de voir leur nom et parfois leur photo figurer dans le mensuel patronal ‘Notre Mine’ dans la rubrique des jardins primés.

    Pour mon père, ‘son jardin’, il le cultivait seul. Rarement il faisait appel à nous pour l’aider. Les seules fois où cela se produisait, c’était lors de l’arrachage des pommes de terre. Notre rôle était de mettre la récolte dans des seaux qu’il descendait ensuite à la cave et de rassembler les fanes afin d’en faire un feu de joie en fin de journée. Feu dans lequel nous avions le droit de jeter les quelques petites pommes de terre que nous avions glanées et de les manger sur-place, chaudes et croustillantes.

    Le fond du jardin était l’un de nos terrains de jeu. Groseilliers, framboisiers, cassissier … non seulement nous apportaient de quoi nous régaler l’été mais étaient aussi un superbe lieu de cachette lors de nos parties de ‘gendarmes et voleurs’.

   On pouvait bien sur jouer dans le jardin mais les règles étaient strictes : interdiction totale de poser le pied en dehors de l’allée centrale sous peine d’entendre un  »Sors de là tout de suite ! » hurlé par mon père.

   Dans le fond du jardin, derrière les arbres fruitiers et l’énorme pied de rhubarbe se trouvait un mur, LE mur ! Celui qui nous séparait de la maison de l’ingénieur. Derrière ce mur, ce n’était qu’énigmes et mystères: interdiction de monter sur le mur pour voir ce qu’il cachait. Interdiction aussi de cueillir les poires des branches qui pourtant s’inclinaient de ‘notre’ côté. On ne pouvait ramasser que celles qui tombaient, trop mures souvent. La propriété de l’ingénieur était un lieu sacré. Tenter d’y regarder ou d’y prendre des fruits était un crime de lèse-majesté et nous attirait directement une belle engueulade de la part de notre père. Était-ce par crainte ou par respect de sa part envers celui qui est censé régner sur le coron ? Il devait y avoir certainement un peu des deux.

   Petit, c’est assis sur le porte-bagages de la mobylette de mon père que je me faisais photographier avec en toile de fond, le fameux ‘mur de l’ingénieur’.

    On avait par contre droit de jouer dans la volière puisque aucune poule n’y vivait. Aucun pigeon n’occupait non plus le pigeonnier. Contrairement à beaucoup d’autres mineurs, mon père n’était pas un ‘coulonneux’.

   La volière n’était en fait qu’un simple abri rudimentaire fait de bric et de broc (tôles, grillages, films de plastique, tasseaux de bois…) monté derrière entre la maison et le jardin. C’était pourtant pour nous un confortable espace de jeux.

   La volière ne contenait que des … lapins. Ils y naissaient nombreux dans leur clapier et leur espérance de vie ne dépendait que du choix du menu dominical quelques mois plus tard.

   Les rapports que nous avions avec ces animaux se limitaient aux grandes promenades estivales qui occupaient nos après-midis lorsque notre père décidait de nous emmener chercher de ‘l’herbe aux lapins’. Avec mes sœurs, nous prenions la direction de la route de La Bassée que l’on traversait pour se rendre le long du Chemin Manot qui menait à Vendin. Et là, on se promenait, on jouait dans les champs, on ramassait des fleurs, on regardait le ‘coucou’, un petit avion qui décollait ou atterrissait sur l’aérodrome tout proche, on flânait jusqu’au moment où notre père nous annonçait que son vieux sac de jute était plein de cette nourriture qui allait alimenter nos amis à quatre pattes pendant quelques jours.

   La volière nous servait donc aussi de refuge pour nos parties de cache-cache. Un réduit dans lequel mon père stockait sa paille devenait une excellente cachette …. que tous connaissions. On jouait aussi à l’école comme tous les enfants. La plaque de tôle bitumée qui servait de paroi à la volière faisait un superbe tableau noir sur lequel on écrivait avec de la craie trouvée dans le jardin.

    Face à la volière, un petit coin du jardin limité par une haie de troènes parfaitement taillés était consacré aux fleurs. Tulipes, jonquilles, œillets, roses, fuchsias, pensées, dahlias et même des fleurs de pavot agrémentaient ce coin de paradis géré par ma mère. Des parterres découpés en triangles ou en carré, séparés d’une petite allée de cendres et bordés des mêmes briques rouges alternaient les couleurs au fils des saisons.

   Mais les fleurs ne devaient en aucun cas déborder de leur emprise. Un jour que ma mère s’était procuré plus de bulbes de dahlias qu’il n’en fallait, elle voulu les planter de l’autre côté de la petite allée qui séparait les fleurs du potager. Quelle ne fut pas la colère de mon père. Ultime outrage : des fleurs là où devaient se trouver des légumes ! Je l’entends encore hurler :  » Mais ça, ça ne se mange pas. C’est pas avec ça que tu vas nourrir tes gosses ! ».

   Ma mère devait certainement parfois se détendre un peu de ses journées chargées dans cet éden fleuri où mes jeunes sœurs posaient avec leurs ‘robes du dimanche’.

   Ce parterre de fleurs s’étendait jusqu’au bord de la rue, contournant le ‘trou d’eau’ (sorte de puits récoltant les eaux de pluies et celles que l’on y jetait après les lessives des lundis et les bains des samedis).

   Il faisait face à la buanderie. Mon père avait percé une fenêtre dans ce local mal éclairé qui servait à la fois de salle de bains et de laverie. Munis d’un seul robinet d’eau froide, il fallait en faire chauffer pour les bains et la lessive. Pour cela, un vieux poêle à charbon qui devenait aussi rouge que l’enfer lorsque la grande lessiveuse en tôle galvanisée lui demandait de faire bouillir son contenu. Une chaleur d’enfer, c’était bien le mot. Il devait faire largement plus de quarante degrés lorsque nous nous glissions dans ces baignoires de fer blanc. Après le bain, traverser la cour pour rentrer dans la cuisine était un calvaire en hiver. Ruisselant de sueur, encore humide de vapeurs, nous devions affronter les rigueurs du climat avant de nous réfugier à l’abri. Mais comme l’a si bien chanté Pierre Bachelet :  »C’était mon enfance et elle était heureuse, dans la buée des lessiveuses ».

   Heureusement, pour nous, les plus petits, l’hiver, le bain, on le prenait dans la cuisine où mes parents installaient la ‘petite baignoire’.

   Le samedi était donc le jour des bains. Toute la famille y passait à tour de rôle. Père, mère, frères, sœurs et même notre grand-mère Blandine lorsqu’elle séjournait chez nous. La lessiveuse d’eau bouillante sur le poêle alimentait à l’aide d’un seau la baignoire posée à proximité. Après chaque bain, mon père ou ma mère vidaient une partie de l’eau qui avait servi dans le ‘trou d’eau’ et complétaient la baignoire avec de l’eau chaude et propre. Et cela, jusqu’au dernier bain de la journée.

  Le samedi, il fallait aussi faire son ‘samedi’. Si l’après midi était consacrée aux bains, le matin voyait les femmes et les filles agiter balais, wassingues (serpillère) et seaux pour astiquer les pièces de la maison et les alentours. A l’intérieur, la cuisine concentrait le plus de soins et d’énergie. C’était notre pièce de vie, donc la plus utilisée et celle qui se salissait le plus des poussières de charbon qui régnaient dans l’atmosphère.

   Puis, ma mère et mes sœurs entamaient le nettoyage extérieur : le trottoir donnant sur la rue, ses caniveaux et les cours étaient inondés à grands coups de seaux d’eau. Les balais-brosse s’activaient dans tout le coron dans une harmonie quasi-parfaite. Cette coutume était issue des obligations du règlement de la vie dans les corons édité par les Compagnies au début du vingtième siècle. Elles obligeait les mineurs à entretenir le pourtour de leur maison et de nettoyer régulièrement trottoirs et caniveaux. Tout manquement à ces devoirs attirait les foudres et les remontrances, et parfois même les amendes du garde des mines, représentant l’autorité dans les corons.

   Le bain, c’était donc une fois par semaine le samedi. Certainement pour être bien propre le lendemain pour enfiler nos ‘habits du dimanche’. Les autres jours de la semaine, on se lavait au seul robinet d’eau froide qui se trouvait dans la cuisine au dessus d’un évier utilisé également pour la vaisselle.

   Cette vaisselle qui était à la charge des filles le dimanche. Une obligation si elles voulaient aller ensuite au cinéma !

    Mais avant d’avoir l’âge de sortir seuls, nos dimanches étaient occupés par des réunions familiales. Contrairement à ce que chantait Daniel Guichard, ils n’étaient pas monotones et on recevait souvent de la famille.

    Les parties des cartes sur la table de la salle à manger duraient une bonne partie de l’après midi. Dès que j’en eu l’âge, mon père m’appris les règles de la manille et surtout de la belote. Ainsi, je faisais partie du groupe des hommes qui alignaient tierces, belote-rebelote et dix de der en jetant à grands coups les cartes sur le tapis. Pendant ce temps, les femmes et les filles participaient à de longues parties de Nain Jaune dans une pièce de plus en plus enfumée au fur à mesure que les Gitanes ou les Gauloises se consumaient.

   Autre plaisir dominical que mon père me faisait partager : les rencontres de football au Stade Bollaert toutes les deux semaines. Dès 14h00, il m’installait sur le porte-bagages de sa vielle mobylette et nous prenions la direction la cité des Fleurs où il confiait son engin le temps du match à une pensionnée pour quelques piécettes. Les souvenirs de ces nombreuses heures passées à regarder et à aimer les ‘Sang et Or’ reste inoubliables..

   Jusqu’au jour de notre communion, le dimanche matin était occupé par la messe. Notre mère nous réveillait et lorsque nous descendions de nos chambres, elle nous attendait dans la grande cuisine. Elle avait préparé trois chaises, une pour chacun, sur lesquelles étaient posés nos ‘habits du dimanche’. Pendant que nous nous habillions, elle faisait chauffer le lait sur la cuisinière puis nous le versait sur le chocolat en poudre dans de grands bols. Notre ‘Banania’ était accompagné de belles tartines beurrées et de confiture ‘faite maison’.

    Puis départ vers ‘l’église du douze’ que jamais nous avons appelé église Saint Edouard. On allait à l’église du douze comme on allait à l’école du douze, au dispensaire du douze ou à la coopérative du douze. Le douze, c’était la cité minière la plus proche de la notre mais c’était ailleurs, pas chez nous. Nous, on était ‘de la fosse quatorze’.

    A l’église, les règles étaient sévères. On ne rigolait pas avec Monsieur le Curé. Les enfants se plaçaient à l’avant pour la messe, les filles à droite de l’autel, les garçons à gauche. Il ne fallait surtout pas oublier de faire poinçonner sa carte de présence à l’entrée. Toute absence de tampon devait être justifiée même si on était en vacances. Ceci nous obligeait à assister aux messes parfois à contrecœur pendant nos colonies ou nos séjours familiaux en Normandie.

   Après la messe, passage ‘obligé’ au café-tabac de la rue Auguste Lefebvre où nous dépensions nos rares économies (et les centimes que nous avions parfois réussi à ne pas mettre à la quête) en bonbons. Plus tard, j’y achetais mes premières ‘P4′ : des cigarettes en paquet de quatre faites de tabac de piètre qualité mais qui ne nous coûtaient pas très cher.

    L’itinéraire pour aller ‘au douze’ demandait presque une demi-heure pour nos petites jambes. Nous le connaissions par cœur : quatre fois par jour, cinq jours par semaine, nous l’empruntions pour aller à l’école dès huit heures, été comme hiver, la ‘carnasse’ (le cartable) sur le dos vouté. A cette époque, il y avait classe tous les jours sauf les jeudis et dimanches. Seul avantage du samedi, on n’avait pas ‘d’étude’, ce qui nous permettait de rentrer à la maison à 16h30 au lieu de 17h30. L’étude, c’était une heure de présence de plus le soir afin de faire nos devoirs avec l’instituteur.

    A l’école, c’était comme à l’église : les filles d’un côté, les garçons de l’autre de la rue Saint Edouard. On y allait dès l’âge de six ans dans la classe du primaire. Déjà, à cette époque, les plus chanceux la quittait après le CM2 pour aller au collège en ville ; les autres y restaient jusqu’à leur quatorze ans et le passage du Certificat d’Etudes.

   Mais en attendant l’âge d’être en primaire, on allait à l’école maternelle qui elle se situait ‘au quatorze’, sur la Route de La Bassée, près de la chapelle. Dès trois ans, le premier lundi de septembre, nos parents nous lâchaient dans ce qui était pour nous un nouveau monde. Par rapport aux autres enfants, nous avions un petit avantage : notre grande sœur Fernande y travaillait comme assistante aux institutrices. C’est dans cette école que nous avons appris en plus de l’éducation traditionnelle comment vivre en société, comment respecter les règles de la vie de groupe.

   Le jeudi, il n’y avait pas d’école. Nous passions nos journées dehors, hiver comme été. Fabrication de tente avec des sacs de jute l’été ou de bonhomme de neige l’hiver. Grandes parties de ‘Gendarmes et voleurs’ avec les autres enfants du coron ou de billes avec mon copain Pascal qui habitait la maison à côté de la nôtre.

   Parfois, la cour devenait le stade Bollaert et on y assistait à de grands matches de football à …. un contre un. Quelques morceaux d’adhésifs sur le pull-over pour le transformer en maillot de champion et le vieux ballon de cuir usé recevait de grands coups de pied pour aller cogner le mur de la maison devenu but de football à grands cris de  »But pour Lens ! ».

   Lorsqu’il faisait trop mauvais, c’est à l’intérieur sur une petite table dans la cuisine que je passai des heures avec mes bâtons de pâte à modeler à créer un autre monde miniature.

   Cette pièce que l’on appelait la cuisine, la plus grande de la maison était notre espace de vie. Comme partout dans les corons, c’était la pièce principale. Elle était à l’arrière de la maison et donnait sur la cour. On y vivait, on y mangeait, on y jouait, on s’y lavait, on y écoutait la radio puis plus tard y regardait la télévision, on y recevait, on y faisait nos devoirs …. La cuisine était meublée simplement : la grande table au milieu entourée des chaises de paille, un buffet en bois (remplacé à la fin des années 60 par un autre en formica) garni de nombreuses photographies familiales, un petit meuble pour le gaz, un autre sous l’évier et la petite table sous la fenêtre qui me servait de terrain de jeu. Au sol, un carrelage noir et blanc usé, aux murs la tapisserie à fleurs qu’un oncle venait de temps en temps d’Arras pour en changer.

    La seule photo que je possède encore de cette cuisine nous replonge dans l’ambiance : la grande table, le buffet avec les photos, la petite armoire à pharmacie, les fleurs de la tapisserie, la cuisinière avec sa cheminée et ses pots de fer blanc ….

   La cuisinière à charbon : élément incontournable d’une maison des mines. Celle qui transformait souvent la pièce en sauna. Celle qui nous obligeait à descendre à la cave plusieurs fois par jour pour l’alimenter en charbon. Celle sur qui on trouvait toujours la cafetière et la bouilloire. Celle qui obligeait nos parents à se lever tôt pour vider les cendres avant de la rallumer afin que nous ayons chaud en nous levant.

   Car il fallait nous réchauffer au petit matin, surtout l’hiver. Nos chambres se trouvaient à l’étage, sans chauffage bien sur ! Si pendant les autres saisons nous les trouvions confortables bien qu’un peu étroites (trois chambres pour six enfants), la période hivernale, on y traînait pas ! Bien souvent, le froid et le givre laissaient sur les vitres de jolies décorations de glace : pas besoin de thermomètre pour savoir qu’il ne devait pas faire beaucoup plus que zéro degré les nuits de grand froid. Mais c’était comme ça ! Le soir, on se glissait avec appréhension dans nos draps gelés, on faisait ‘du vélo’ avec nos jambes pour se réchauffer et réchauffer les draps puis on s’endormait …..

   Inimaginable pour les enfants d’aujourd’hui : j’ai franchi les douze premières années de ma vie sans télévision à la maison et je n’en suis pas mort. Ce qui se passait dans le monde, on ne l’apprenait qu’à la radio. Mon père écoutait Radio Luxembourg l’oreille collée contre le haut-parleur et buvait les paroles de Geneviève Tabouis. Les premiers épisodes de Zorro, les émissions pour les jeunes de Jean Nohain, les premières diffusions de matches de football du Stade de Reims, on allait les suivre chez les voisins un peu plus riches que nous et qui avaient investi dans un poste de ‘télédiffusion’.

   C’est au début des années 60 que survint un événement inimaginable. A la suite d’une tombola organisée à la centrale électrique de Vendin où travaillait mon père, mes parents emportèrent le premier prix : un poste de télévision !!! C’était une révolution dans notre vie. Les soirées se déroulèrent autrement dès que l’employé de la maison Dumortier installa et brancha cet appareil ultra-moderne. Sans cet événement, je pense que nous aurions encore attendu quelques années de plus pour avoir une télévision à la maison.

    ‘Le poste’ trouva aussitôt sa place dans la salle à manger, près de la commode. Pour regarder l’unique chaîne de la télé, chacun s’asseyait sur une chaise autour de la grande table. Mais le soir, hors de question de rester et de manger dans la salle, elle n’était réservée que pour les dimanches. Alors, on roulait la table du téléviseur jusque dans la cuisine où il prenait la place de la radio dans un coin de la pièce. Puis, il fallait attendre que les lampes chauffent avant de voir l’écran s’éclairer et diffuser des images en noir et blanc venues d’ailleurs.

    Après le souper, nous devions tous regarder le ‘journal télévisé’ dans un silence absolu. Le moindre bruit était ponctué d’une réplique immédiate de mon père :  »Écoutez ! ». Car, à cette époque, on ne regardait pas la télé, on l’écoutait ! Certainement des restes de l’utilisation des vieux postes de radio.

   Exceptionnellement, le mercredi soir, nous avions le droit de rester après le journal télévisé. Ce soir là, on regardait ‘La Piste aux Etoiles’, un spectacle de cirque présenté par Roger Lanzac et dans lequel le clown Zavatta trouva la célébrité. Une autre émission que mes parents ne rataient jamais, le Magasine du Mineur avec le célèbre acteur patoisant Simons.

   Les corons n’étaient certainement pas adaptés aux ‘nouvelles technologies’. Le réseau électrique de 110 volts devenait trop faible pour la consommation des familles. Il arrivait souvent que la baisse d’intensité entraîne l’extinction de la télévision. Alors, ‘Dumortier’ installa sous le poste un survolteur. Dès que l’on constatait une baisse de l’éclairage, on allait vite actionner le survolteur afin que notre téléviseur ne nous lâche pas ! Mais parfois, ce n’était pas suffisant. Alors nos parents éteignaient tout, débranchaient la télé et l’antenne et tout le monde allait se coucher.

   Le jeudi après-midi, en dehors des vacances scolaires, on ‘avait cathé’. Il fallait donc reprendre la route de l’église du douze où, dans une petite salle située derrière le préau de l’école des garçons, on voulait nous faire croire que tous les malheurs du monde étaient dus à un couple de naturistes qui n’avait pu s’empêcher de croquer dans une pomme offerte par un diable de serpent !

   Mais, ce qui était bien dans le cathé, c’était avant ou après : d’interminables matches de football sur le terrain aménagé qui se trouvait derrière l’église du douze. Tout le monde jouait, y compris le curé qui faisait aussi office d’arbitre tant il était craint et respecté. Deux sacs posés à terre de part et d’autre du terrain délimitaient les buts. Pas de règles précises, pas de ‘hors jeu’. Un seul objectif pour tous : frapper fort dans le ballon en direction du but adverse. Des matches qui se jouaient parfois à vingt contre vingt ! A cette époque, les clubs de football n’étaient pas structurés pour s’occuper des jeunes et le ‘cathé’ avait la charge de les remplacer. Peu importait pour nous le manque d’installations et d’éducateurs, ces rencontres suffisaient à ce qu’on se prenne un moment pour Kopa, Fontaine, les rémois ou Wisniewski et Oudjani, les vedettes lensoises de l’époque.

   Nous ne devions certainement pas toujours être très propres lorsque nous rentrions à la maison. Nos vêtements étaient jetés directement dans un grand panier d’osier de la buanderie et attendaient le lundi suivant pour être lavés. Car la lessive, dans les corons, c’était le lundi. Tôt le matin, mon père allumait le ‘feu’ de la buanderie, posait dessus la grande lessiveuse pour faire bouillir l’eau dans laquelle trempait tout le linge de la semaine et où ma mère jetait des morceaux de savon noir. Plus tard, elle utilisait un savon de marque Sunlight que tout le monde appelait ‘sin liche’.

   Toute la journée, sur le fil à linge qui longeait l’allée du jardin comme dans les autres habitations du coron, on voyait accrochés les draps, les vêtements, les serviettes et toutes les autres lessives de la journée.

   Ça ressemblait à un jour de fête dans le coron avec ces nombreux drapeaux et oriflammes accrochés au pied du chevalet.

   Lorsqu’elle repassait à même la table de cuisine protégée d’une vieille couverture, ma mère utilisait ces vieux fers en fonte que l’on trouve encore aujourd’hui dans les brocantes. Ils étaient plusieurs à chauffer dans le four de la cuisinière avant qu’elle ne les saisisse un à un à l’aide d’un torchon.

   Les mardis ou les vendredis, il arrivait que l’on aille ‘à Lens’ car c’était des jours de marché. On ne disait pas ‘Descendre en ville’ mais ‘Aller à Lens’ comme si Lens, ce n’était pas chez nous. Cela était peut être du à d’ancestrales rivalités entre les corons et le centre-ville, entre les notables et les mineurs, entre les élus et les patrons des mines.

   On descendait souvent à pied par la Route de La Bassée et la rue du Pôle Nord : quatre ou cinq kilomètres ne nous faisaient pas peur ! Nous avions l’habitude de marcher : nous n’avions pas de voiture à la maison. Les seuls véhicules étaient le vélo de ma mère et la vieille mobylette Peugeot de mon père (qui me semblait être plus souvent en panne qu’en état de rouler, ce qui engendrait de grandes colères paternelles accompagnées d’une suite d’exclamations furibondes dans lesquels il ne disait pas que du bien de l’Être Suprême!).

   Sur le marché, après avoir arpenté toutes les allées de la place du Cantin (que jamais je n’arriverai à appeler place Roger Salengro) et de la rue de Lille, on remontait quelques heures plus tard, parfois toujours à pied, parfois en empruntant les vieux cars jaunes bondés des Transports en Commun Lensois qui nous laissaient au café Carpentier, près de la maison de l’ingénieur.

   Ma mère ramenait toujours quelque chose dans son panier du marché, alimentation, accessoires, textiles …. En cette période d’avant les hypermarchés et d’avant les caddies, certaines marchandises ne pouvaient être trouvées qu’au marché. Pour les courses de la semaine, il y avait les commerces de la Route de La Bassée ou la coopérative des mines, rue Fénélon. Sans oublier les marchands ambulants pour le pain, les produits frais (‘le marchand de beurre’) ou la boisson (‘le marchand de bière’) dont le passage du camion dans notre rue était toujours un petit événement et une occasion de se retrouver pour les femmes du coron.

  Il y a certainement encore beaucoup de choses à dire sur la vie dans les corons de notre jeunesse. Tant de souvenirs reviennent au fur et à mesure de l’écriture. Le 3 de la rue Lamennais, c’est là où je suis né, c’est là où j’ai vécu les vingt premières années de ma vie, c’est là où mon père est décédé. D’autres pages de la vie ont été tournées depuis mais celle-ci fut la première, celle de l’enfance, celle de l’insouciance, celle que l’on n’oublie jamais.

   C’était au 3 rue Lamennais, fosse 14 à Lens …………………………………..

LENS et ses gares

   Nous sommes en 1860 : la Compagnie des Mines de Lens créée huit ans plus tôt produit près de 1 600 000 tonnes de houille avec les deux seuls puits déjà exploités (fosses Ste Elisabeth et du Grand Condé). Le nombre d’habitants à Lens est passé de 2500 à 4000 en 10 ans, il devient nécessaire que la ville soit reliée au chemin de fer et possède sa gare.

    Il est difficile d’imaginer Lens sans gare mais c’était le cas jusqu’en 1860 comme le prouve cette carte des Chemins de Fer du Nord de 1853. 

   La Compagnie des Chemins de Fer du Nord, créée le 20 septembre 1845 par le banquier James de Rothschild prend possession d’un grand espace au sud-ouest de la ville et décide d’y faire passer des voies ferrées et de construire une gare.

    La mise en service de la ligne entre Arras et Hazebrouck passant par Lens est à l’origine de la création de cet ensemble ferroviaire. Au départ, il n’est utilisé que pour le trafic de houille de la Compagnie des Mines : jusque là, le transport du charbon se faisait par le canal dont les quais de chargement étaient reliés aux fosses par les voies ferrées privées des Mines.

   Lens, ce n’était d’abord qu’une simple halte sur la ligne Arras-Dunkerque, la gare n’est ouverte au service des voyageurs qu’en 1863 et comporte alors 4 voies et deux quais pour le trafic des voyageurs, un faisceau de 7 voies pour les trains de marchandises et deux voies en impasse pour le garage des locomotives.

    Elle n’est composée que d’un seul bâtiment devant lequel a été ouverte une petite place.

    Mais Lens a sa gare, celle que les lensois allaient appeler ‘la gare du Nord’ en opposition à celle des Mines : la gare Sainte Elisabeth.

   Contrairement à aujourd’hui, le bâtiments-voyageurs se trouve exactement dans l’axe de la rue de la Gare qui a été tracée à l’initiative de Guislain Decrombecque et d’Edouard Bollaert afin de relier directement les voies ferrées à leurs exploitations ou usines.

    D’autres liaisons ferroviaires nécessaires au transport du charbon sont ouvertes par la suite. Elles relient la capitale du pays miniers aux villes importantes (Paris, Calais, Dunkerque, Lille ….). Ces lignes servent en même temps à la circulation des premiers trains de voyageurs.

Année	Ligne mise en service
1860	Prolongement de la ligne Arras-Hazebrouck jusque Dunkerque
1860	Lens-Ostricourt (vers Lille)
1869	Lens-Don Sainghain via Pont à Vendin et Bauvin-Provin
1879	Lens-Hénin Liétard-Carvin
1884	Lens-Armentières par Don Sainghin
1889	Lens-Frévent (le Tortillard)
1906	Lens-Brebières (vers Douai)

    Lens se trouve alors au centre d’un ensemble ferroviaire important.

   Dans le même temps, les installations de la gare de Lens prennent de l’expansion pour répondre à l’augmentation du trafic. Lui ont été ajoutés :

Année	Constructions
1872	3 voies en impasse pour le chargement de wagons de marchandises
1875	une halle à marchandises
1879	une ‘fosse à piquer le feu’ et une grue hydraulique (pour l’entretien des locomotives)
1884	un faisceau de cinq voies relié aux lignes du chemin de fer des mines de Lens
1893	deux voies de garage pour le tortillard Lens-Frévent
1910	ouverture de la cour à marchandises

   Sur la photo ci-dessous qui date du tout début du XXème siècle: au premier plan, la tête de faisceau des voies affectées aux trains de marchandises puis les quatre voies du trafic voyageurs (un train y est en stationnement). Au centre de l’image, la grande halle aux marchandises et ses voies dites ‘de débord’ qui longent la rue Thiers (aujourd’hui rue Jean Létienne) et où stationnent de nombreux wagons en cours de manutention. Dans le fond, on distingue le bâtiment voyageurs derrière le buffet-hôtel.

   Voici un plan paru dans l’ouvrage d’Alfred Buquet ‘Lens, son passé, ses houillères’ en 1950. On y voit les installations de la gare de Lens avec les évolutions de 1860 à 1910. On remarque aussi que la place de la gare, appelée ‘Cour des Voyageurs’, est beaucoup moins large qu’aujourd’hui.

   A partir de 1897, devant le nombre croissant de voyageurs, la Compagnie des Chemins de Fer du Nord décide de moderniser et d’agrandir le bâtiment de la gare avec :

- la mise en place d’une tour à bulbe avec quatre horloges

- la construction et l’ouverture d’un Buffet-Hôtel perpendiculaire à la gare

- l’extension des locaux pour les services administratifs

- la cour des voyageurs est pavée (1905)

   Sur cette photo, on distingue au premier plan, les voies de la ligne Lens-Frévent qui emmènent le ‘Tortillard’ (ci-dessous) vers le Boulevard des Ecoles par la rue de la Paix.

   Les quais sont aussi aménagés pour un meilleur confort des voyageurs (agrandissement des abris de quai avec pose de banquettes, installation de toilettes et de passages planchéiés pour traverser les voies).

   En 1913, le trafic de la gare de Lens est de 900 000 voyageurs et plus de 2 000 000 tonnes de charbon.

   Mais il semble que ces travaux ne répondent pas aux besoins de la population. Le Député Maire de Lens, Emile Basly part en guerre contre la Compagnie du Nord.

    Le 9 mai 1910, avec Arthur Lamendin, le maire de Liévin, il fait voter une résolution par le Conseil Général du Pas-de-Calais demandant à la compagnie ferroviaire d’agrandir rapidement la salle des pas perdus et les salles d’attente à défaut de construire une nouvelle gare.

   Le 30 septembre 1912, devant l’inaction de la compagnie, il fait appel au Ministre des Travaux Publics, Raymond Poincaré afin qu’il fasse pression sur les dirigeants des Chemins de Fer du Nord.

    Le 25 janvier 1913, le Directeur de la Compagnie écrit au Ministre afin de lui présenter un projet d’expansion tout en soulignant que la gare étant construite au dessus d’une exploitation minière, elle ne peut recevoir un étage supplémentaire et n’être donc agrandie que du côté de la cour des voyageurs pour éviter les affaissements. Basly trouve ce projet n’est qu’un  »rattrapage disgracieux » et diminuerai la surface de la place de la gare, déjà trop exigüe pour la population d’une agglomération de 100 000 habitants. En même temps, il demande à ce que les deux quais soient couverts d’un bout à l’autre et munis de banquettes.

Emile Basly

   Courant 1913, on en est à ce point des négociations entre le Ministre, le Député-Maire et la Compagnie du Nord qui reste sur ses positions : la construction d’un nouveau bâtiment engendrerait des coûts importants qui ne pourraient être supportés par les seules recettes de la gare pourtant estimées par Basly à 10 ou 11 millions de Francs.

    Selon la Compagnie, seul un agrandissement sur la place n’est envisageable à cause des risques d’affaissements d’un édifice plus lourd.

   Arrive alors la première guerre mondiale qui, malheureusement, met un terme aux discussions. Dès le mois d’octobre 1914, Lens est occupée par les troupes allemandes. Mais les alliés sont aux portes de la ville. La guerre fait rage et les bombardements s’intensifient de jour en jour. La gare est la cible des obus afin d’anéantir le transport ferroviaire qui devient rapidement impossible.

   Pour se déplacer en train hors de Lens, il faut rejoindre la gare de Billy Montigny. Les plus chanceux s’y rendent en voiture, d’autres en calèche ou à pied. Mais rapidement les autorités allemandes interdisent aux lensois de sortir de la ville sans autorisation.

    Les locaux de la gare qui ne voient plus de voyageurs servent alors d’abris provisoires aux soldats allemands et à leurs chevaux.

   Voyant la fin et la défaite approcher, les troupes allemandes décident de raser complétement la ville. Lorsque les soldats canadiens entrent les premiers dans Lens en octobre 1918 après 10 jours de combats intenses et 4 ans de guerre et de bombardements, la gare, comme tout le reste de la ville, est complètement détruite.

   Il faut alors rapidement relancer l’industrie. Les Compagnies des Chemins de Fer du Nord et des Mines de Lens désirent que le trafic ferroviaire soit le plus vite possible opérationnel : les transports par camions sont onéreux et d’un mauvais rendement au point de vue tonnage. Il faut donc impérativement pouvoir se resservir du chemin de fer dont toutes les voies sont dans un piteux état. Au départ, seule la voie ferrée vers Hazebrouck est rétablie par le 5ème Génie mais elle n’arrive qu’aux abords de Lens. C’est l’entreprise de travaux publics de M. Vandewalle qui effectue les travaux pour la Compagnie du Nord.

    Le 26 mai 1919, la Compagnie des Mines de Lens a rétabli complètement la ligne entre Lens Ste Elisabeth et Violaines et deux trains ouvriers et plusieurs trains de marchandises y circulent par jour. L’origine de la ligne se situe rue Bollaert où sera construite la gare Sainte-Elisabeth en 1926.

   A compter du 1er septembre 1919, la Compagnie des Chemins de Fer du Nord fait passer chaque jour deux trains dans chaque sens sur la voie privée des Mines entre Lens et Pont-à-Vendin pour rétablir sa liaison Lens-Armentières qu’elle ne peut pas encore faire par Loison car deux des trois ponts du canal de la Souchez ne sont pas encore reconstruits. C’est à ce moment le seul moyen de quitter Lens par le chemin de fer.

   Ce service de trains de voyageurs existe jusqu’au 20 février 1921 date de la remise en service de la ligne Lens-Don Sainghin par Hénin-Liétard. En attendant une nouvelle gare, un bâtiment provisoire en bois long de 40 mètres et large de 8 mètres est installé dans l’ancienne cour des marchandises (à l’emplacement actuel de la gare routière). Il fait office de gare provisoire tant pour les voyageurs que pour le personnel.

   En ce même lieu se côtoient ainsi les wagons de marchandises et les trains de voyageurs comme ceux des nombreux ‘pèlerins-touristes’ venus de toute la France pour  »visiter » les ruines de Lens.

   Dès le 22 juin 1919, le Conseil Municipal de Lens (alors exilé à Paris) dirigé par Emile Basly, décide d’autoriser la Compagnie du Nord à reconstruire une gare. Un article du journal ‘Nord-Matin’ paru en 1980 justifie cette décision hâtive (la ville n’est encore qu’un amas de ruines) par le fait que la municipalité de Liévin emmenée par son maire Léon Degreaux, est déjà intervenue auprès de la compagnie des Chemins de Fer du Nord et celles des Mines de Lens et de Liévin pour que la gare centre du bassin minier soit construite sur son territoire.

    Raoul Dautry, Ingénieur en chef de la Compagnie des Chemins de Fer du Nord décide de confier la réalisation de la nouvelle gare de Lens à Urbain Cassan, architecte et chef du service des bâtiments de la compagnie. Ils commandent les travaux à l’entreprise parisienne Forestier, Alquier et Cie.

   Les travaux de la nouvelle gare commencent en janvier 1926. Il faut en priorité résoudre le problèmes des affaissements miniers qui ont atteint dans certains endroits de Lens quatre mètres entre 1870 et 1914. Sous la zone de la gare, une veine de charbon de 10 mètres de hauteur est en exploitation. Si ces affaissements ne sont pas pris en considération, la gare se trouvera rapidement en contrebas des voies.

   Pour leur faire face, Urbain Cassan imagine un procédé unique et révolutionnaire. La gare n’est pas construite en briques mais en ciment Portland artificiel armé provenant des Usines de La Loisne à Barlin.

   La gare est composée de douze blocs indépendants les uns des autres. Ce qui fait que si l’un d’entre-eux s’affaisse, la structure générale n’est pas disloquée. La partie affaissée peut être remontée à sa hauteur initiale grâce à un système de vérins implantés dans des chambres installées dans les fondations et capable chacun de soulever 50 tonnes.

   Le 17 septembre 1926, le gros œuvre est terminé. Les travaux ne concernent plus que les finitions et les abords. On voit se dresser l’impressionnant échafaudage de la tour des horloges.

Le 19 avril 1927, la nouvelle gare est accessible au public. Les voyageurs découvrent alors l’architecture originale de la salle des pas-perdus avec ses fresques qui sont l’œuvre d »Auguste Labouret et, sur les deux façades, les grandes portes munies des grilles en fer forgé d’Edgar Brandt (un artiste ferronnier d’art et industriel de l’armement français).

  Elève de l’Ecole Supérieure des Beaux-Arts, Auguste Labouret (1871-1964) est un grand artiste Maître Verrier à qui l’ont doit aussi les décorations des gares de Paris St Lazare, Albert, Saint Quentin, des grands magasins parisiens comme les galeries Lafayette, le Louvre, le Bon Marché, du paquebot Normandie, de nombreux casinos, théâtres ou cinémas. Il a aussi restauré les vitraux des cathédrales d’Amiens, Lyon, Quimper, Rouen…

   Pour ces mosaïques murales il a parfois employé de petits éléments de marbre, incrustés en relief dans le ciment et ensuite taillés au marteau. On y voit d’un côté les mineurs se diriger vers la fosse, barrette sur la tête, pic à l’épaule et lampe à la main. Avec en arrière-plan les terrils, chevalements et cheminées. De l’autre côté c’est le retour des mineurs chez eux, avançant la tête baissée, sans doute harassés par leur journée de labeur. Les autres mosaïques évoquent aussi le pays minier, les transports et l’industrie locale.

 

  Le hall de la gare est immense sous la voute en arc de cercle et très lumineux grâce à la toiture équipée de multiples vitraux. Sur la photo ci-dessous parue dans ‘L’Illustration’ en 1927, on voit à gauche, le kiosque à journaux au dessus duquel se trouve une grande horloge, à droite, les guichets avec leur barrières de fer forgé et les sièges en bois. Dans le fond, le service des bagages et la consigne.

   A l’autre extrémité, les deux salles d’attente de première et deuxième classe entièrement carrelées surprennent les voyageurs avec leurs bancs recouverts de mosaïques en céramique.

   La nouvelle gare est beaucoup plus grande que l’ancienne : elle mesure 85 mètres de long. Elle peut ainsi répondre à la demande journalière de 2000 billets en 1927. Son architecture, totalement ‘art-déco’, rappelle la forme d’une locomotive de type 020; la tour d’horloges de 23 mètres en étant la cheminée, la gare elle-même la chaudière avec les deux portes rondes qui figurent les roues. A l’autre extrémité, le buffet semble en être le tender.

   Les installations ferroviaires sont plus importantes qu’avant la première guerre. Elles comportent maintenant :

      – 6 voies à quai pour le trafic des voyageurs (dont deux en impasse)

      – 2 voies dites de circulation pour les trains passant sans arrêt

      – Une cour marchandises de 6 voies avec une grande halle

      – Un triage de 25 voies pour le trafic des wagons de marchandises

      – Un faisceau de garage de 8 voies pour les trains de marchandises

      – Un atelier de réparation des wagons

   La gare comporte aussi un local pour le trafic des colis, un bâtiment pour le service médical au dessus duquel se trouvent des logements (1), un local toilettes-WC sur les quais (2), un buffet (3) et un poste d’aiguillage pour gérer la circulation des trains en gare (4). (Photos publiées avec l’accord des concepteurs du site sur la cité des Cheminots de Lens : www.cdclens.fr)

   Voici quelques photos du Buffet de la Gare (dont certaines sont aussi tirées du site sur la Cité des Cheminots de Lens). En haut : le buffet vu de la place et des quais lors de la construction. Puis deux vues de la salle à manger. Sur la troisième ligne : la buvette et la cuisine; enfin le buffet aujourd’hui, façades avant et arrière.

   La nouvelle place de la gare est aussi agrandie par rapport à l’ancienne : elle s’étale maintenant de la rue de la Gare à la rue de la Paix. La cour des marchandises a été décalée vers l’ouest pour donner plus de place au trafic des bus qui viendront stationner face aux portes de la gare.

    Initialement prévue le 26 juin, l’inauguration de la nouvelle gare n’a finalement lieu que le 14 août 1927, le même jour que le nouvel Hôtel de Ville.

   Le matin du dimanche 14 août vers 11 heures, les personnalités se retrouvent devant la gare. On y reconnait Emile Basly, le Maire de Lens, Alfred Maës, son premier adjoint, Myrtil Stirn, sous-préfet de Béthune et des représentants de la Compagnie des Chemins de Fer du Nord.

  Les cérémonies commencent par un dépôt de gerbes sur la plaque élevée en l’honneur des cheminots morts lors de la guerre 14-18. Puis, après avoir coupé le traditionnel ruban, les personnalités prononcent des discours dans le hall de gare décoré de draperies rouges et or tandis que des sociétés musicales entonnent l’hymne national sur le kiosque dressé sur la place. Ensuite, tout le monde se rend à pied en cortège jusqu’à l’Hôtel de Ville où continuent les festivités avec un grand banquet , des défilés dans les rues de Lens et une fête de nuit avec un grand bal populaire sur la Place de la République.

   Les lensois sont heureux : ces inaugurations leur permettent de tourner définitivement la page après cette guerre qui a totalement ruiné la ville.

   Mais leur bonheur est éphémère : douze ans plus tard est déclarée la Seconde Guerre Mondiale. Lens est de nouveau victime de bombardements, les voies ferrées sont visées. Au printemps 1944, les bombardements alliés font de nombreuses victimes et d’importants dégâts mais, si les voies du triage, les locaux et ateliers se trouvant entre ces voies et le poste d’aiguillage n°7 sont pratiquement détruits, les bâtiments de la gare-voyageurs de Lens ne sont pas beaucoup touchés.

   Cependant, de nombreux dégâts ont été occasionnés du côté du dépôt des locomotives de Méricourt devenu inutilisable. La cité des Cheminots, toute proche, a été cruellement frappée. Le seul bombardement d’avril 1944 (au cours duquel environ 1500 bombes furent larguées) y a tué 214 personnes et blessé plus de 200 dont de très nombreux cheminots.

   Fin 1946, le triage redevient opérationnel. Ce sont alors les années glorieuses pour l’activité de trains de marchandises de la SNCF avec le transport de houille et de ses sous-produits mais aussi de ciment, de verres, d’engrais ou d’autres produits industriels.

   Les lignes ferroviaires qui desservent le gare de Lens sont électrifiées à la fin des années 50 : en octobre 1957, Lens-Ostricourt-Lille; Lens-Arras en mai 1958, la même année que Lens-Don Sainghin; Lens-Dunkerque en janvier 1960.

   La gare en profite pour supprimer ces affreuses potences qui se trouvaient sur les toits et qui servaient à acheminer l’électricité et le téléphone.

   La SNCF en profite pour moderniser le triage qui est à l’époque l’un des plus grand de la région avec 1500 à 2000 wagons de marchandises par jour. A ce trafic, il faut ajouter la trentaine de trains complets de houille ou de ses dérivés remis par les HBNPC et ses filiales ainsi que par d’autres entreprises locales (Verrerie de Wingles, Laminoirs de Lens, …)

    Ce nouvel ensemble ferroviaire comporte un faisceau de 30 voies de triage, un chantier de visite et de réparation, un autre faisceau de 8 voies pour recevoir et expédier les trains et des voies de circulation électrifiées. Les cinq postes d’aiguillages ont été modernisés pour être adaptés à la traction électrique.

   Pour faire fonctionner ce triage, les équipes de cheminots dirigées par un ‘Sous-Chef de gare de Première Classe’ travaillent en 3×8 et disposent de trois locomotives de manœuvre.

   En 1963, des travaux importants doivent être engagés dans le triage afin de relever les voies suite aux affaissements miniers. Plus de 100 000 mètres-cube de matériaux sont utilisés pour remettre à niveau ces voies dont certaines seront relevées d’un mètre vingt.

  Le 28 décembre 1984, le bâtiment des voyageurs de la gare de Lens fait l’objet d’une inscription au titre des monuments historiques.

   Depuis les années 80, l’intérieur de la gare est souvent modifié pour répondre aux  »normes standards » de la SNCF : presque plus de guichets, plus de service bagages-consigne, plus de salle d’attente, les grandes portes rondes sont définitivement closes et beaucoup moins de cheminots le plus souvent remplacés par des machines automatiques. Les fresques d’Auguste Labouret semblent perdues dans cet univers ou tout est de couleurs vives, où tout est ‘tape à l’œil’. Le voyageur ne se délasse plus dans la gare en attendant son train: aujourd’hui, il se précipite, il court sans même un regard sur ce qui reste du travail des artistes qui ont créé cet espace.

   Autres effets des temps modernes : la cour et la halle des marchandises qui longeaient la rue Jean Lestienne ont totalement disparu pour laisser la place depuis février 2009 à la nouvelle gare routière.

   Autre évolution un peu surprenante : avant les travaux de rénovation de la place et de la gare routière, le local qui servait de halte au tortillard de la ligne Lens-Frévent était devenu pour un temps et avant sa démolition du bâtiment … une friterie !

   Le triage aussi a été fermé : l’activité ‘marchandises’ de la SNCF ne correspondait plus aux besoins du monde actuel et coûtait trop cher à l’entreprise. Des tas de traverses usagées rappellent qu’avant, il y avait des voies ferrées à cet endroit. La végétation abondante dans les entre-voies prouve qu’il y a bien longtemps que les pas d’un cheminot ont foulé le ballast.

    Après l’abandon par la SNCF du trafic de ‘wagons isolés’ (ensemble de wagons de marchandises et destinations différentes rassemblés dans un même train de triage en triage), la seule activité ‘fret’ qui existe encore à Lens concerne des trains entiers et occupe moins d’une dizaine de cheminots.

    Amputé d’une bonne partie de son faisceau, de ses postes d’aiguillages et autres bâtiments, l’ancien triage ne sert aujourd’hui qu’à garer quelques trains de service, rames de voyageurs ou locomotives.

   La place de la gare devenue Place du Général de Gaule en 1970 est aujourd’hui totalement piétonne. Le parking qui s’y trouvait est maintenant dans l’ancienne gare routière, ‘le quartier des gares’ est en pleine évolution ……

    … Mais le bâtiment a toujours conservé son aspect extérieur original et surprend toujours les voyageurs qui descendent du train pour la première fois en GARE DE LENS.

Maurice GARIN, un champion qui porta haut les couleurs lensoises

    Lorsque j’envisage d’écrire un article sur la carrière cycliste du lensois d’adoption Maurice Garin, je me dis: ‘Quelques lignes, quelques photos et ce sera vite fait!’. Mais au fur et à mesure que mes recherches avancent, je m’aperçois que Garin, ce n’est pas seulement le premier vainqueur du Tour de France. Cet homme a eu une vie sportive et extra-sportive passionnante et pleine d’évènements parfois croustillants.

   Alors, voici, à l’heure où le 99e vainqueur de la Grande Boucle 2012 va être connu et où, en même temps, le vélodrome qui porte son nom à Lens est appelé à disparaître, comment a vécu Maurice GARIN.

    Maurice Garin est né le 3 mars 1871 à Arvier, commune située à 800 mètres d’altitude dans le Val d’Aoste en Italie. Quatrième d’une famille de neuf enfants et fils d’un laboureur et d’une servante d’hôtel, il eut une enfance misérable.

    En 1885, la famille Garin décide de quitter ce monde de misère pour aller ‘chercher fortune’ ailleurs. Selon certaines sources, Maurice aurait été recruté alors par un ramoneur français, sa petite taille lui permettant de monter à l’intérieur des conduits de cheminée. Il exerce ce ‘métier’ d’abord en Savoie. Cette profession et sa taille (1.61 m pour 60 kg) lui vaudront plus tard sur les routes de France le surnom de « Petit Ramoneur ». On ne sait comment il atterrit ensuite à Reims en 1886 puis en Belgique. En 1889 à 18 ans, après la mort de son père, il recueille sa mère et ses frères et sœurs et s’installe à Maubeuge.

   Effectuant toujours ses déplacements sur son vélocipède, il se prend de passion pour le sport cycliste. En 1892, un dirigeant du club de Maubeuge le remarque alors et l’invite à s’engager dans une course de 200 km, Maubeuge-Hirson et retour. Garin termine 5ème sur un vieux vélo qu’il a trouvé d’occasion. Cela l’encourage à pratiquer ce sport avec plus d’intensité : il achète une machine neuve pour 850 francs et se lance alors dans la compétition.

   On crut longtemps que c’est à cette époque que Maurice Garin devient français. Mais en 2004, un journaliste du journal italien ‘La Gazzeta dello Sport’ affirme avoir retrouvé l’acte de naturalisation de Garin qui date de 1901. Cette information s’est ensuite révélée exacte. Les victoires de Garin de la fin du 19è siècle sont donc à mettre au crédit de l’Italie.

   En 1893, il remporte sa première ‘grande course’ avec Dinant-Namur-Dinant en Belgique. Il enchaine avec les 800 kms de Paris au vélodrome des Arts Libéraux. Il s’installe alors à Roubaix où il prend une licence au club vélocipédique de la ville et devient professionnel dans l’équipe de la marque de cycles ‘La Française – Diamant’ à qui il restera fidèle toute sa carrière.

    Aussi à l’aise sur piste que sur route, sa carrière cycliste s’envole avec de nouveaux succès en 1894 : le Grand prix d’Avesnes-sur-Helpe, Paris-Saint Malo et, sur piste, les 12 heures de Paris et les 24 heures de Liège. Il est sélectionné pour le match France-Belgique des 500 km à Bruxelles où il contribue largement à la victoire tricolore en étant le seul coureur à ne pas mettre pied à terre pendant toute la course.

   L’année 1895 commence dès janvier avec une course de préparation de100 km au vélodrome de l’Est de Paris où il termine 3ème. Il devient le 4 février le nouveau recordman du Monde des 500 km derrière ‘entraîneur humain’ en 15 h 02′ 30 ».

   Il enchaine par deux victoires aux 24 heures de Paris sur le vélodrome des Arts Libéraux puis au vélodrome d’Hiver où il réalise 701 km en 24 heures malgré la pluie et une température hivernale. Un journaliste de l’époque conclue son article ainsi: ‘Il est venu beaucoup de monde … pour faire une chaleureuse ovation aux vainqueurs, Garin a même été porté en triomphe’. Il est maintenant reconnu comme un grand champion.

   Puis retour sur la route avec de nouvelles victoires dans Lille-Boulogne, Lille-Calais et Guingamp-Morlaix-Guingamp.

   En 1896, après avoir remporté de nouvelles épreuves comme Liège-Thuin, Tourcoing-Béthune, Paris-Le Mans ou Douai-Doullens-Douai, il se présente au départ du premier Paris-Roubaix qui se déroule ‘derrière machines multiples ou bicyclette‘ (terme du règlement de l’époque). Encore en tête à Seclin, il se fait reprendre et termine 3ème derrière Fischer et Meyer.

   Il se console sur les 252 km du ‘Paris-Mons’ qu’il gagne en 10h 23′ devant Frédérick.

   La première grande victoire qui le fera admettre définitivement parmi les ‘Forçats de la Route’ sera la seconde édition de Paris-Roubaix en 1997.

  58 coureurs (dont 32 professionnels) se présentent au départ à 6h15 de la Porte Maillot à Paris sous une pluie battante. A  Doullens, il compte 25 minutes de retard sur un duo composé de Cordang et Frederick. Connaissant parfaitement le secteur et très à l’aise sur les pavés, il rejoint les deux hommes et se présente avec le seul Cordang sur la piste du Vélodrome de Roubaix où 6 tours de piste sont à accomplir. Son adversaire chute à quelques centaines de mètres de l’arrivée et c’est en roue libre, sous les ovations des spectateurs, que le ‘régional’ Garin remporte l’épreuve en 5h 13′ 5 ».

   Cette année là, il gagne deux autres courses nationales : Paris-Royan et Paris-Cabourg.

   En 1898, il est Président d’Honneur du club ‘La Pédale Roubaisienne’. Devenu plus routier que pistard, il se concentre sur de grands objectifs en se préparant dans des courses locales qu’il remporte aisément comme Valenciennes-Nouvion ou Douai-Doullens-Douai.

   Un article de presse de 1898 relate que lors de l’épreuve des 48 heures de Roubaix, Garin a remporté le ‘record gastronomique’ à défaut de la course. Le journaliste écrit : ‘Il a boulotté en 24 heures 21 côtelettes, plusieurs kilos de riz, quelques omelettes, le tout additionné d’eau de Vichy et de bols de thé’.

  Ce ‘régime’ pas très diététique ne l’empêche pas de triompher de nouveau dans Paris-Roubaix en 3h 58′ 16 » et avec 29 minutes d’avance sur le second, Stéphane.

  Lors de l’arrivée de Garin au vélodrome de Roubaix; la toiture de la buvette s’est effondrée sous le poids d’une centaine de personnes qui s’y était installée pour voir l’arrivée. Il y eu une douzaine de blessés dont certains grièvement.

  Quelques semaines plus tard, il s’attaque pour la première fois à cet énorme morceau qu’est le ‘Bordeaux-Paris’ où il termine second derrière Rivierre. Son bon appétit est de nouveau mentionné dans cette dépêche de l’époque: ‘Garin, minuit treize, est tombé peu avant Angoulème. S’arrête, mange des œufs puis repart’.

  1899 voit de nouvelles victoires pour Maurice Garin : Tourcoing-Béthune et les 24 heures de Paris où il accomplie au Parc des Princes 684 kms. Il finit second du Bol d’Or au vélodrome Buffalo de Paris.

   1900, l’année du nouveau siècle, il ne gagne pas de grandes courses mais obtient tout de même quelques places d’honneur :2^e de Bordeaux-Paris (qu’il termine à moins d’une minute du vainqueur J.Fischer) et du Bol d’Or et 3^e de Paris-Roubaix.

   Il abandonne peu à peu la piste (qu’il ne rejoint que pour des besoins ‘alimentaires’) pour mieux se consacrer aux épreuves sur route. Devenu donc français, il fait un triomphe dans le Paris-Brest-Paris de 1901. 25 coureurs professionnels et 114 ‘touristes-routiers’ prennent le départ le 16 août à 4h 53.  Garin arrive au Parc des princes le 18 peu après 9 heures alors que tout le monde ne l’attend qu’à partir de midi.

   Il racontera lui-même à un journaliste que lors de cette course, il faillit abandonner entre Saint-Brieuc et Guingamp lors qu’il se trouva face à un troupeau de vaches encadré par deux voitures ‘sans lanterne’. Emporté par son élan, il se retrouva au milieu des bovins qui, effrayés, faillirent le renverser et le piétiner.

   Il chute de nouveau à quelques encablures de l’arrivée et entre sur le vélodrome du Parc des Princes avec un cuissard déchiré et une belle plaie au genou gauche.

   Maurice Garin gagne en 52h11′, battant Gaston Rivierre de 1h55. Hippolyte Aucouturier, le Suisse Michel Frédérick et l’Américain Charly Miller terminent dans cet ordre. Une fois passé la ligne, il reçoit le bouquet du vainqueur des mains de l’une de ses sœurs.

    C’est après cette course que Maurice Garin annonce qu’il quitte Roubaix pour s’installer à Lens où il va se remarier.

   Il a prévu que les gains ramassés lors de ce Paris-Brest-Paris (20 000 francs) vont lui permettre d’ouvrir un commerce de cycles dans la cité artésienne.

   Mais bien que sous contrat avec ‘La Française’, il a fait appel à un autre sponsor qui lui assure assistance nourriture et soigneurs pour moins cher. ‘La Française’ menace de lui intenter un procès et demande 25 000 en dommages et intérêts. Finalement, un accord est trouvé à l’amiable et Garin reste sous contrat avec son équipe initiale et la représentera dans son magasin de Lens.

    C’est aussi à partir de cette épreuve que des suspicions apparaissent le concernant. Il faut dire qu’à l’époque, de nombreuses ‘tricheries’ entachent la réputation des courses cyclistes. Il est de notoriété publique que certains coureurs usent de divers stratagèmes pour améliorer leurs performances. Point d’EPO ou de transfusions sanguines à l’époque, les tricheries sont plus ‘rudimentaires’. Les coureurs ne sont pas suivis pendant tout le trajet; seuls certains points de contrôle attestent de leur passage. Dans les grandes courses, ces contrôles sont si éloignés les uns des autres que des coureurs font parfois une partie du chemin en voiture ou même en train en faisant faire le trajet en vélo par un cycliste leur ressemblant physiquement. Les ‘remorquages’ par voitures ou engins motorisés sont aussi très courants.

   C’est donc le second de ce Paris-Brest-Paris, Rivierre, qui va porter réclamation contre Garin. Prenant pour témoin un commissaire de course, il accuse le nordiste de s’être accroché longuement à une voiture et d’avoir fait rouler son jeune frère César à sa place pendant un long trajet.

   Jugeant la déclaration du commissaire peu précise et sans preuve, la Commission Arbitrale ne modifiera pas l’ordre d’arrivée de cette course.

    En 1902, il quitte donc sa femme et ses 5 enfants pour s’installer à Lens et se remarie. Son frère César, né en 1879, le rejoint quelques années avant de partir à Wattrelot. César est aussi coureur cycliste (il remportera quelques places d’honneur sur Paris-Roubaix notamment) et ‘monte d’ordinaire le tandem à pétrole qui ‘tire’ son frère ainé’ selon la presse de l’époque.

    Cette année là, le Petit Ramoneur remporte Bordeaux-Paris en 19 heures 41′ 20 » à une moyenne de 30km/h et avec plus d’une heure d’avance sur le second, Lesna. Il peut même se permettre de s’arréter à plusieurs reprises pour se restaurer.

   C’est donc tout naturellement qu’il s’engage pour le premier Tour de France, course cycliste créée par le journal ‘L’Auto’ dont le directeur-rédacteur en chef de l’époque, Henri Desgrange en devient organisateur. En préparation, quelques jours avant, le néo-lensois a disputé une course aux points au vélodrome d’Aix-les-Bains.

   Sur le Tour. il porte le brassard numéro 1. Le 1er juillet 1903 le départ de la course est donné à Montgeron, devant le café-restaurant ‘le Réveil Matin’.

    Les coureurs prennent la destination de Lyon à 15h16. Garin, capable de rouler deux cents kilomètres sans boire ni manger, écœure ses rivaux dès la première étape en effectuant un Paris-Lyon de 467 kilomètres en 17 heures et 45 minutes.

   Il remporte les deux dernières étapes entre Bordeaux et Nantes le 13 juillet, puis entre Nantes et Paris le 18 juillet et s’adjuge le Tour après avoir parcouru 2 428 km, à la vitesse moyenne de 25.679 km par h. Son avance est de 2 heures 49 sur le deuxième Pothier, ce qui reste à ce jour le record du Tour. Sur les 60 partants, seuls vingt-et-un coureurs sont à l’arrivée; le dernier classé a pour nom Millocheau et termine à … 64 heures et 57′ de Garin.

   L’épreuve s’achève au Parc des Princes où les coureurs terminent ce que l’on appelle pas encore ‘La Grande Boucle’ par un tour d’honneur et une remise des prix (les gains du lensois s’élèvent à 6 075 francs). 20 000 spectateurs sont présents pour acclamer Maurice GARIN et ses suivants.

Maurice GARIN avec son soigneur et l’un de ses fils

   Le 25 juillet, de retour à Lens, où il tient depuis plusieurs années un magasin de cycles (située dans l’actuelle rue René-Lanoy), il est accueilli à sa descente de train par plusieurs milliers de personnes qui défilent avec lui dans la ville. Il est reçu à l’hôtel de ville par le maire, Émile Basly.

   Aucun autre résultat marquant n’enrichit son palmarès cette année là. Sa meilleure place sera 4è de la course Toulouse-Bordeaux.

  En 1904, Garin effectue un début de saison plus que discret. Bien qu’inscrit, il ne prend pas le départ de Paris-Roubaix. A 33 ans, se concentre t-il sur le Tour de France ?

  Bien préparé, le héros lensois, est encore le plus fort du peloton dans ce Tour : une étape et le classement général. La rivalité est aussi plus intense, Lucien Pothier, son second et coéquipier à ‘La Française’ n’est qu’à 3 mn 28 sec, le troisième est ‘le petit frère’ César à 1 h 51′.

   Ce Tour a été l’objet de nombreux incidents dus à la passion naissante pour cette épreuve et au chauvinisme de certains. A Lyon, les coureurs sont attaqués à jets de pierre et gourdins par les ‘supporters’ du champion local André Faure. A Nîmes, le régional F. Payan ayant été disqualifié, la foule inonde la route de milliers de clous ! (Ça ne vous rappelle pas certains faits récents ?). Des bruits courent selon lesquels les dirigeants de ‘La Française’ n’ont pas apporté uniquement une aide matérielle à leurs coureurs (les frères Garin et Pothier) …..

   Le 2 décembre après de multiples réclamations, comme ses trois suivants au classement, Garin est disqualifié par l’Union Vélocipédique de France pour tricherie. C’est donc, Cornet, initialement 5e à près de 3 heures de Garin qui figurera au Palmarès du Tour de France.

   Plusieurs coureurs sont suspendus à vie dont Pothier. Garin écope de deux ans. Cela sonnera la fin de sa carrière malgré une tentative de retour lors d’un Paris-Brest-Paris en 1911 à l’âge de 40 ans (il terminera 10e).

   En 1905, il quitte Lens pour ouvrir un commerce de cycles à Chalons-Sur-Marne mais fait rapidement faillite et revient dans la capitale du Pays Minier où il ouvre au 21 Rue de Lille (rue Lanoy aujourd’hui) un magasin de ‘vélocipèdes et de machines à coudre’. Quelques années plus tard, il est propriétaire d’un garage au 116 Route de Lille qu’il nomme ‘L’Economique’.

   Victime des bombardements, le garage sera détruit pendant de la Seconde Guerre Mondiale mais l’ex-petit ramoneur le fera reconstruire au même endroit et le tiendra jusqu’à sa mort.

   Le dimanche 16 août 1908, l’ex-champion est l’organisateur d’une course Douai-Lens-Douai appelée le Grand Prix Garin. Il offre au 1er amateur de la course montant une bicyclette ‘Maurice Garin’.une prime de 30 francs.

   En 1911, les organisateurs de Paris-Roubaix ne l’oublient pas. Le 3 avril, la célèbre course passe par Lens où un point de contrôle est installé au Café des Sports, rue de Lille, un établissement qui appartient également à Maurice Garin. La presse annonce que ce point de contrôle sera ouvert de midi à …. minuit et demi !

  Lors de la première guerre mondiale, il est mobilisé mais cela ne l’empêche pas, bien qu’à cours d’entraînement, de courir quelques épreuves de vétérans comme ‘Le Critérium des Ancètres’ en 1917 sur 50 km autour de Saint Germain en Laye.

   Toujours passionné de cyclisme, il donne le départ du Paris-Brest et retour en 1921 et en 1923, on le retrouve dans la banlieue parisienne pour une course de 100 km appelée :’Les Critérium des Vieilles Gloires’ organisé par le journal ‘l’Echo des Sports’.

   En 1936, il est aussi au départ de la course Paris-Lens qui sera remportée par Roger Schoon et dont l’arrivée se trouve sur la piste du vélodrome de l’Avenue de Liévin construit quelques années plus tôt sur décision de la Municipalité d’Alfred Maës.

  L’ ex-petit ramoneur crée après la Seconde Guerre une équipe à son nom qui porte les couleurs rouge et blanche. Le Néerlandais Piet Van Est appartient à cette équipe lorsqu’il remporte les Bordeaux-Paris de 1950 et 1952.

   En 1953, il est l’invité du Cinquantenaire du Tour de France. Il est à Montgeron pour une reconstitution du départ de 1903. Puis à l’arrivée à Paris où, près un tour d’honneur au Parc des Princes et une série de photos avec le vainqueur de l’année Louison Bobet, Garin signe des autographes où il écrit : ‘Maurice Garin, vainqueur des Tours de France 1903 et 1904′, démontrant ainsi qu’il n’a jamais accepté son déclassement lors de la seconde édition.

   La fin de vie de Maurice Garin ne semble pas avoir été facile pour lui et ses proches. Est ce suite au décès de son frère en 1951 puis de sa dernière épouse Désirée en 1952 que, selon certaines sources, il serait ‘devenu fou’ et errerait certaines nuits dans les rues de Lens ‘à la recherche du commissaire de course’ ?

   Il meurt à Lens le 19 février 1957 à l’âge de 86 ans. Il est inhumé dans le tombeau familial au cimetière est.

    Le 31 janvier 1964, lors d’une réunion de Conseil Municipal, la proposition du Député-Maire Ernest Schaffner de donner au stade-vélodrome de l’Avenue Alfred Maës le nom de Maurice Garin est adoptée.

   Lors du centenaire du Tour de France, en 2003, l’épreuve passe par Arvier, son village natal où un monument en son honneur est érigé et La Poste française émet un timbre de collection le représentant.

  Beaucoup d’honneurs pour celui qui n’a jamais accepté avoir été sali un certain 2 décembre 1904!

Le Concours des Bourses des Mines

  Les «Bourses des Mines» ont été créées en 1946 pour aider financièrement les enfants de mineurs a poursuivre leurs études comme il est mentionné dans l’article 31 du statut du mineur.

 

 Pour en bénéficier, à la demande des parents, les meilleurs élèves quittant l’école primaire pour la sixième devaient réussir les épreuves du Concours National des Bourses des Mines.

Les Grands Bureaux dans les années 50

  Au début des années 50, à Lens, le concours se déroulait dans les salles des Fêtes des Grands Bureaux. Chaque année, plus de 300 filles et garçons endimanchés et en âge de rejoindre le collège s’y retrouvaient dès 6 heures du matin pour plancher sur des sujets de français ou de mathématiques.

Une salle avant l’épreuve (Photo Notre Mine – Juillet 1953)

  Après avoir fait l’appel des candidats, chacun devait s’asseoir à une place désignée, prendre son porte-plume et inscrire sur la copie posée sur son bureau de bois son nom, son adresse et son école. Puis il repliait l’angle de la copie et la collait afin de cacher ces informations.

  Les épreuves commencaient par la rédaction dont le sujet était parfois assez vaste :

 Puis venaient les 75 minutes consacrées au calcul composé en général de deux problèmes qui avaient souvent rapport aux finances d’une ménagère, aux calculs métriques ou aux robinets qui fuyaient.

  A 11h 30, c’était la pause. Tout le monde se dirigeait alors vers la grande salle impressionnante des Grands Bureaux pour y prendre le repas. Après quelques courtes escapades dans les jardins, il était 13h30, l’heure de retourner travailler. L’après midi commençait par la dictée et les questions. Après l’écriture du texte dicté par le surveillant de la classe, l’élève disposait de 45 minutes pour relire, corriger ses fautes et répondre aux questions en rapport avec le texte : analyses grammaticales, nature et fonction des prépositions, sens des mots et expressions. Voici cette épreuve en 1953 :

  Puis on terminait par le «Compte-rendu de lecture» : un texte était lu trois fois par le surveillant puis le candidat disposait de 45 minutes pour le résumer et répondre à deux questions. Cette épreuve «fait appel à l’esprit d’attention et d’observation des nos candidats» écrivait alors le reporter de ‘Notre Mine’.

  (Si cela vous dit,  maintenant que vous avez tous les sujets, essayez de repasser aujourd’hui ce concours …. Ou faîtes le passer à votre enfant s’il entre en sixième ! C’est un bon test pour se rendre compte de l’évolution de l’enseignement en plus d’un demi-siècle).

 Arrivait enfin 17h00 : cela faisait 11 heures que les élèves étaient sous pression. Il était temps de se dégourdir les jambes. Ceux qui habitaient dans les cités éloignées reprenaient l’autobus qui les avait transporté le matin.

  Pendant de temps, les copies étaient mises sous scellés et envoyées pour correction à un jury national siégeant à Paris.

  Dans les familles, on attendra avec espoir et crainte les résultats de ce concours car, pour beaucoup, cela signifiera qu’à la rentrée le candidat sera collégien ou galibot !

  Beaucoup de jeunes lensois se souviennent de ce grand moment d’angoisse. Je l’ai vécu en 1963 lorsque j’ai passé (avec succès) ce concours : nos parents nous mettaient la pression. Si on échouait, ce serait à la rentrée les cours supérieurs de l’école primaire et le Centre d’Apprentisage à 14 ans ! Le concours se déroulait alors dans les classes du Collège Michelet que je devais, heureusement, rejoindre quelques semaines plus tard.

  Car le concours n’était pas à la portée de tous : cet article de « Coup de Pic » (journal du groupe de Valenciennes) indique qu’en 1959 sur le territoire national, 2181 collègiens ont bénéficié des bourses des Mines en 1959 alors qu’à cet époque les Charbonnages de Frances comptaient près de 217 000 ouvriers et employés.

  Curieusement aujourd’hui, les Bourses des Mines continuent à être allouées : depuis le 1er janvier 2008, l’ANGDM (Agence Nationale pour la Garantie des Droits des Mineurs) en assure la gestion (voir ici : http://www.angdm.fr/index.php?/fre/Prestations/Retraite-et-autres-prestations/Bourses-des-Mines ). Mais elles ne sont plus aujourd’hui tributaires d’un concours.
Certaines informations données dans cet article sont issues du journal «Notre Mine» de juillet 1953 que j’ai pu consulter au Service des Archives de la Ville de Lens.

L’histoire de la Place de la Gare en 25 photos

    C’est un ami, Christian de Liévin qui m’a fait parvenir une photo-montage parue dans «Lens Info Métropole» montrant ce que sera le quartier des gares dans quelque temps. Il m’est alors venu à l’idée de raconter l’histoire de la place que nous appelions «Place de la Gare» encore bien après que la municipalité lui ai donné le nom de Place du Général De Gaule en 1972. Cet article ne concerne pas la gare elle-même sur laquelle de nombreux documents existent mais les immeubles et commerces situés face à elle.

   Très peu de documents montrent et parlent de la Place de la Gare avant 1914. Cette première photo a été prise à la fin des années 1800 (la gare fut mise en servie en 1860). Orientée vers de la Rue de la Gare, on y voit une partie de l’hôtel «Danez-Logier dit Dartois» mitoyen avec le café-restaurant du Chemin de Fer du Nord. De l’autre côté de la rue, un autre hôtel qui s’appelait déjà «Hôtel de Flandre».

   Du même endroit est prise cette vue mais dans un autre angle. En plus des commerces déjà cités, on y voit le grand bâtiment qu’était l’Hôtel du Commerce. Sur la gauche, la voie ferrée par laquelle le tortillard Lens-Frévent revient à son point de départ, la gare des Chemins de Fer du Nord, par la rue Thiers.

   Cette autre vue doit datée de peu de temps avant la première guerre mondiale : quelques taxis attendent les voyageurs alors que l’Hôtel-Restaurant Guéant-Tabary pris la place de celui des Chemins de Fer.

   A cette époque, la place de la Gare était beaucoup moins large qu’aujourd’hui comme le montre ces deux plans. Avant 1914, on lui donnait même le nom de Cour des Voyageurs.

   Lors de la reconstruction de la ville, la rue Thiers (Jean Létienne aujourd’hui) ne commençait qu’à la hauteur de la rue de la Paix. La place de la gare avait donc pratiquement triplé sa surface.

   Comme l’ensemble de la ville, la place de la gare a été entièrement détruite pendant la première guerre mondiale. Ce n’était qu’un amas de ruines.

   Dès leur retour dans leur ville, les lensois se mirent au travail pour la reconstruire. Ce fut d’abord des constructions provisoires qui sortirent de terre face à la gare elle aussi provisoire.

  Puis de grandes bâtisses apparurent. On y construisit essentiellement de quoi nourrir, abreuver et loger les voyageurs. Sur cette vue des années 20, les superbes hôtels de style flamand ont vu le jour mais la Place n’est pas encore pavée. On y voit les cinq grands hôtels : (de droite à gauche) , Le Grand Hôtel et son restaurant, l’Hôtel de la Gare, l’Hôtel de la Paix, l’Hôtel Caron et l’Hôtel Central.

   La vue suivante est prise sous un autre angle : la place est maintenant pavée mais le Cinéma Apollo n’est pas encore sorti de terre.

   Sur la photo suivante (vers 1927), le Grand Hôtel semble fermé. De l’autre côté de la rue, l’hôtel de Flandre appartenant toujours à M. Bexant, est en travaux.

   Peu de temps après, le Grand Hôtel est devenu le Royal Hôtel, des travaux d’électrification de la place sont en cours comme le montrent ces poteaux sur la droite.

   Autre vue dans un nouvel angle : on peut admirer la superbe architecture des bâtiments de l’époque.

   La photo suivant a été prise un peu plus tard : à l’angle de la rue de la Gare, l’hôtel de France a remplacé le Royal Hôtel et les travaux de l’hôtel des Flandres sont terminés.

   L’Apollo aussi a été construit (1935). Son style ‘art-déco’, bien que différent du reste, voisine bien les immeubles et leur style flamand. A sa droite, la pâtisserie Gallet existe déjà. Les premiers bus sont arrivés sur la place et l’automoteur du tortillard est prêt à partir en direction de Liévin.

    Au milieu de la place, entre l’hôtel Caron et l’Apollo se trouvait dans les années 30 l’Hôtel «Au Central» de Monsieur Delobel et une ouverture dans le bâtiment permettait d’accéder au Garage des Sports de Monsieur Desprest.

   1939 : C’est de nouveau la guerre. Lens sera de nouveau bombardé. La gare est visée et les hôtels qui lui font face ont souffert mais en moindre importance que d’autres quartiers de la ville. Le Caron et le Central n’ont plus de toiture. La kommandantour s’est installée à l’Hôtel de la Gare.

   Lors de travaux de reconstruction, il fallait aller vite. Fini l’art flamand, on le remplace par des cubes et du béton. A noter, tout à gauche de la place, à l’angle de la rue de la Paix, le Café de Monsieur Jongheryck, ‘Le Rendez-vous des Cheminots’ est mitoyen avec la ‘Librairie de la Gare’ de M. Roussel qui elle-même se trouve au rez-de-chaussée de l’hôtel du même nom. On distingue aussi l’énorme bâtiment qui abrite la salle de cinéma de l’Apollo.

   Autre photo des années 50/60 : la circulation a bien augmentée, devant l’entrée de garage de l’hôtel de la Paix se trouve un panneau ‘judo’ : un club se serait installé à cet endroit ?

   Un peu plus tard, la pharmacie de la gare est ouverte près de l’hôtel Caron et la café-hôtel ‘Le Condé’ de Monsieur Wardavoir a remplacé l’hôtel de la Paix.

   Les deux vues suivantes montrent la Place de la Gare photographiée du même endroit, certainement d’une des fenêtres de l’hôtel de Flandre. Les bus des nombreuses compagnies attendent les voyageurs sur la place. L’hôtel de la Gare a changé d’enseigne et s’appelle ‘Chez Yolande’. Il voisine ‘Le Condé’ qui a remplacé l’hôtel de la Paix. Devant l’Apollo, la foule est nombreuse. Est ce l’heure de la séance de ‘matinée’ ?

   En janvier 1973, les bus quittent la place pour la gare routière qui vient d’être inaugurée, la place se transforme en parking.

   Petit à petit, les commerces changent de nom ou de destination. Au début des années 2000, dans les locaux de l’ancien hôtel de la gare, l’enseigne ‘Chez Yolande’ a été remplacée par ‘Le Chanzy’. ‘Lens-Frites’ a pris la place du Condé, le café ‘Au Bureau’ a replacé l’hôtel Central. Le plus que centenaire Hôtel de Flandre est devenu le ‘café-hôtel La Galerie’ et ne fait plus restaurant mais de la vente à emporter.

   Plus à l’ouest, le Rendez-Vous des Cheminots est devenu une brasserie. Signe des temps : le remplaçant de la pâtisserie Gallet fait de la restauration rapide et un Kebab s’est installé dans le hall de l’Apollo.

   A l’aube du 21ème siècle, la place est pratiquement redevenue ce qu’elle était 100 ans auparavant : un espace piétonnier. La municipalité veut moderniser ce lieu et en faire un pool immobilier et commercial important en vue de l’arrivée du Louvre-Lens. Mais un architecte des bâtiments de France met des bâtons dans les roues et suscite la colère de Monsieur Delcourt.

   Finalement, un accord est trouvé : seule la façade de l’ancien cinéma sera conservée. Derrière : l’immense espace vide laissé par le bâtiment. La place se vide peu à peu de ses commerçants. Le ‘Caron’, vieux de près de 100 ans est aussi fermé. Un panneau publicitaire en cache la façade.

   C’est dans le bulletin ‘Lens-Info Métropole’ que l’on découvre ce que sera la Place du Général de Gaule en 2013. C’est le groupe Nacarat (issu en 2009 de l’association entre le groupe Rabot-Dutilleul et le Crédit Agricole Nord) qui a été désigné pour construire cet ouvrage.

1922 : La Reconstruction des Mines de Lens

   Le 12 mars 1922, Ernest Cuvelette (1869-1936), qui a succédé à Elie Reumaux comme Directeur Général des Mines de Lens, donne une conférence au Conservatoire National des Arts et Métiers sur l’avancement de la reconstruction de la compagnie. Les articles ci-dessous sont en partie tirés de cette conférence dont le compte rendu de l’époque m’a été prêté par Maurice Dhédin.

Le Conseil d’Administration des Mines de Lens en 1922 :

  Les dégats de la guerre 14-18:

  Alors que l’extraction du charbon est en pleine expansion, le premier conflit mondial éclate en 1914 et dès le 4 octobre, l’armée allemande occupe Lens. Elle ne repartira qu’en octobre 1918.

  Dès leur arrivée, les ennemis détruisent tous les puits d’extraction puis, les chevalets se situant pour la plupart sur la ligne de front, les fosses sont souvent exposées aux tirs de l’artillerie.

  En 1915, suite a une offensive britannique, la fosse 15 (à Loos-en-Gohelle) est reprise. C’est alors que, prétextant que les puits sont reliés entre-eux par les galeries, que les Allemands décident de les noyer.

  Comme tous les puits sont équipés de cuvelages, la tâche est facile pour eux : il suffit d’en détruire quelques uns pour inonder le tout. Après avoir démoli et jeté dans le puits tout le matériel de descente, ils lancent des explosifs jusqu’à ce que l’eau s’engouffre par une brèche ainsi obtenue.

   Il ne reste plus ensuite qu’à surveiller la montée des eaux comme sur ce document allemand sur les rélevés de la fosse 9bis.

  Le 4 octobre 1918, enfin repoussés par les forces alliées, les Allemands quittent un Lens dévasté, ruiné et totalement vidée de ses habitants. Tout n’est qu’amas de pierres, de débris. Quasiment aucun mur de maison ne tient encore debout.

  Sur les 8000 maisons des Mines d’avant 1914, 33 seulement pourront être réparées. Pour les autres, il faudra débarrasser les gravats et reconstruire pour loger les 18 500 mineurs qui se retrouvent sans logement.

  Voici ce qui reste des corons de la Route de La Bassée :

  Les Grands Bureaux et les ateliers de la rue Bollaert ne sont plus que tas de pierres :

   Et les puits d’extraction méconnaissables sous les décombres :

Les premiers travaux

  Sous la direction d’Ernest Cuvellette, les lensois, de retour d’exil, se mettent au travail. Sous la garantie de l’Etat, le Groupement des houillères sinistrées obtient sans peine de l’épargne française les deux milliards de francs nécessaires pour les premiers travaux. Installé à Lens dans une petite baraque en bois qui avait été le P.C. du maréchal Haig, Cuvelette dirige sur place les opérations, dont on imagine les difficultés : il fallait, dans un pays dévasté, sans maisons, avec des moyens de transport de fortune, réunir des équipes de travailleurs, les nourrir, les abriter, les encadrer, leur fournir outils et matériaux.

  La priorité pour le Compagnie est de rétablir la ligne de Chemin de Fer de Lens à Violaines afin de transporter le matériel nécessaire à la reconstruction et le personnel. A Lens, on construit la gare Sainte Élisabeth et des ouvrages d’art comme celui de la rue du Pôle Nord.

  Des bâtiments provisoires remplacent les Grands Bureaux ou les Ateliers.

  D’autres, comme la Salle des Fêtes de la Route de Béthune ne seront pas reconstruits.

  Puis vint le déblaiement des fosses et des cités : 2 500 000 mètres cubes de gravats et 60 000 tonnes de métal sont ainsi dégagés.

  Ensuite, on s’occupe du sauvetage des fosses. Les galeries étant inondée, il est impossible de percer de nouveaux puits, sans colmater les cuvelages et vider l’eau.

  Le moyen utilisé est la cimentation des terrains autour des cuvelages. L’idée, de l’ingénieur Portier, est de colmater les voies d’eau souterraines en y introduisant du ciment. Le ciment s’accrochant aux parois des cassures les bouche peu à peu. Mais il ne faut pas envoyer trop de pression afin que le ciment n’aille pas dans le cuvelage qu’il risque de partiellement ou totalement boucher.

  Dans un rayon de 25 mètres autour du puits, une première série d’inspection est réalisée jusqu’aux terrains imperméables à environ 100 mètres de profondeur. Puis on descend encore de quelques mètres et on y introduit un lait de ciment.

  Cette photo représente un chantier de sondage et de cimentation :

  A la fosse 11, par exemple, le colmatage comprend 24 sondages sur une longueur totale de 2548 mètres. On y découvre une importante voie d’eau à 60 mètres de profondeur; là où les Allemands avaient pratiqué deux grandes brèches. Le travail de colmatage du 11 dure deux mois et neuf jours.

  Quatorze puits de Lens et de Meurchin seront ainsi colmatés et nécessiteront 8000 tonnes de ciment.

Le dénoyage

  Certaines fosses creusées dans un sol sableux comme au 3 de Meurchin ou dans les craies trop argileuses comme aux fosses 9 et 10 de Lens ne pourront être totalement colmatées avec le procédé de la cimentation. Par les cassures du cuvelage, près de 1000 mètres cubes d’eau se déversent à l’heure.

  Il faut donc là utiliser pour le dénoyage d’immenses pompes capables d’aspirer plus de 2000 m3 à l’heure.

  Le dénoyage est exécuté, pour le compte de l’Etat, par la Société civile de dénoyage des houillères, fondée en janvier 1920 par Cuvelette. Il commence le 2 novembre 1920. Ces travaux avaient été anticipés pendant la guerre quand une Commission Technique dirigée par Ernest Cuvelette avait été constituée par les Compagnies; cette commission décida l’achat de 42 pompes capables d’aspirer jusqu’à 400 mètres de profondeur.

  Ci dessous une pompe ‘BOVING’ de 680 chevaux. Elle fait 12 mètres de hauteur et l’ensemble pèse plus de 80 tonnes. Un ouvrier, sur la plate-forme, surveille la crépine d’aspiration.

  Pendant son fonctionnement, la pompe est suspendue à un chevalet provisoire en bois au moyen d’un câble s’entourant autour d’un cabestan. Un treuil joint à la pompe permet aux ouvriers de remonter tout ce qui encombre le cuvelage : poutres, cages, berlines, munitions non explosées mais aussi cadavres des chevaux qui n’avaient pu être remontés pendant le conflit.

   » Les ouvriers découpaient le métal au chalumeau, accrochés à l’étroit plancher de la pompe, à quelques centimètres au-dessus d’une eau tiède, souvent rendue sulfureuse par la décomposition des pyrites et dont les vapeurs suffocantes se mêlaient aux émanations pestilentielles dégagées par les cadavres des chevaux et les détritus de toute sorte. On devait retrouver, totalement dépouillés de leur chair, les squelettes de plusieurs centaines de chevaux, morts de faim, comme l’attestaient les auges de bois et les bat-flancs presque entièrement rongés. C’est dans cette atmosphère que  » se débrouillaient  » les ouvriers, assourdis par le rugissement ininterrompu de la pompe, vaguement éclairés par quelques lampes de mineurs, à la lueur desquelles ils recueillaient les débris. Plus d’une fois, pour permettre à la pompe de continuer sa descente, on dut faire intervenir les scaphandriers.  » (F. Honoré, Illustration du 22 décembre 1923).

  Sur la photo ci dessous, deux pompes sont en action à la fosse 10 de Lens à Vendin-le-Vieil : l’une est fixées sur un chevalet provisoire en bois, l’autre sur le chevalet définitif en béton qui servira ensuite à l’exploitation.

  L’énergie nécessaire est distribuée dans un premier temps par la Centrale des Brebis des Mines de Béthune. Plus tard, une autre centrale de 24 000 Kw sera édifiée à Hénin-Liétard. 150 kilomètres de lignes sont nécessaires pour amener l’électricité de ces centrales aux différents puits.

  En moins de 100 jours, toutes les pompes sont installées et les travaux de remise en état peuvent commencer. 10 pompes horizontales et 13 pompes verticales seront en service pour assécher les cuvelages jusque fin 1923.

La remise en service

  Sous la pression des actionnaires, l’activité doit redémarrer au plus vite : à Vendin, les fours à coke et les usines sont repartis, une centrale de 60 000 Kw est en cours de construction près de la fosse10.

 

  En 1922, pour la Compagnie des Mines de Lens (et de Meurchin) 23 puits d’extraction et 12 d’aérage sont en cours de réfection.

  L’extraction reprend petit à petit dès 1921 : le 11 mars à la fosse 15bis à Loos-en-Gohelle; le 9 juin, au 2 de Meurchin, en août aux fosses 16 et 20 et le 1er septembre au 14.

 Des chevalets provisoires sont installés comme ici à la fosse16 :

 D’autres renaissent dans le ciel lensois selon des plans émis par la Compagnie. Contrairement à ceux d’avant-guerre, ils fonctionnent exclusivement à l’electricité.

  Parallèlement, de nouveaux corons sont construits dans les cités par la Société Boulanger. Plus de 15 000 sortiront de terre. Pour éviter la monotonie, quarante types de maisons furent adoptés. Les pavillons, à deux ou trois logements, furent bâtis sur cave, avec un grenier et de spacieuses annexes : buanderie, clapier, volière, remise.

 Les nouvelles cités apparaissent; elles comprennent des églises, des écoles primaires et ménagères, des dispensaires, des coopératives.

  Elles sont plantées de nombreux arbres et chaque logement possède un grand jardin.

  Dès janvier 1924, le niveau de la production était rétabli à 50 % de celui d’avant guerre. Il fallut encore quatre ans pour arriver aux 100%. La dépense de reconstitution s’est élevée à 1 milliard 100 millions de francs, dont 700 millions furent payés par l’Etat.

 La Compagnie des Mines de Lens a de nouveau de beaux jours devant elle comme ci dessous à la fosse 2.

  Des «experts» du début du 20ème siècle n’avaient ils pas «prévu» que le bassin minier du Nord-Pas de Calais possédait assez de ressources pour être exploité pendant plus de 400 ans ! En 1922, Ernest Cuvelette ne pouvait pas envisager que 60 ans plus tard, une autre guerre, économique cette fois, allait lancer un nouveau démantèlement, définitif celui-là, des puits d’extraction.

La grande histoire des Transports en Commun Lensois

   Avant de commencer cet article, je tiens à remercier deux personnes qui m’ont beaucoup aidé dans mes recherches : Martine Carpentier, fille d’Emile, employé aux TCL de 1957 à 1985 et Jean Pierre Lucas, ancien directeur de la Société dans laquelle il a passé plus de 40 ans. Merci aussi à Maurice Dhédin et Patrick Leleu (des Transports Jules Benoit) pour leur collaboration ainsi qu’au service des archives de la ville de Lens sans oublier Christian, toujours prêt à m’envoyer les photos de Lens que je lui demande.

  En 1934, Monsieur Guilbault investissait dans quelques bus et traçait des itinéraires pour desservir des quartiers de Lens et des communes voisines au départ de la gare des Chemins de Fer du Nord.

  Il devenait ainsi propriétaire de ces lignes et créait les Transports Guibault. Ceci explique pourquoi les anciens ont longtemps appelé les TCL, «les Guibault».

  Sur cette photo de la Place de la gare d’avant la seconde guerre mondiale, on peut apercevoir sur la droite un bus jaune. Peut être s’agissait il d’un «Guibault».

   En 1942, Louis Bauvin rachetait cette compagnie et la renommait : Les Transports en Commun Lensois (en abrégé TCL) étaient nés. Louis Bauvin était d’une famille de transporteurs puisque ses deux frères, Victor et Camille possédaient des entreprises de transport par camions.

  Les TCL desservaient plusieurs lignes:

• Lens- La Bassée Salomé (par l’hôpital). Plus tard, cette ligne desservira la zone commerciale Lens 2.
• Lens-Libercourt par Harnes
• Lens-Carvin
• Carvin-Hénin Liétard (devenu Hénin-Beaumont)
• Carvin-Evin Malmaison

  Sur cette photo de la place de la Gare, deux TCL côte à côte pour la ligne de Libercourt et un autre au fond pour La Bassée.

  La ligne Lens-La Bassée, c’était notre ligne à nous, les habitants de la fosse 14. Notre arrêt de bus se situait au Café Carpentier. Pour aller au marché, en ville, au collège, presque tous les jours nous empruntions les TCL. Car pour nous, s’il n’y avait pas le bus, il ne restait que les pieds : pas de voiture à la maison ! L’arrêt de bus se situait sur la droite, au niveau de la voiture blanche, le Café Carpentier se situait où est la maison grise.

   Nous connaissions par cœur l’intérieur des bus et leur odeur si particulière !

   A cette époque, pour prendre le bus, il fallait, avant de s’installer, acheter son ticket au chauffeur. Celui ci utilisait alors cette ‘caisse enregistreuse portable’ pour imprimer le ticket :

  Un ticket des TCL reconstitué d’après une photo transmise par Martine (l’impression était souvent moins nette que sur la photo) :

    Ces machines ont été fabriquées à partir de 1950 par la société ALMEX implantée à Stockholm (Suède). Elles avaient l’avantage de posséder un double rouleau et servait donc autant à confectionner les tickets qu’à faire la comptabilité. Elles étaient surtout utilisées par les Chemins de Fer Allemands. ALMEX existe encore aujourd’hui et fabrique toujours des machines à confectionner des billets de transports en commun.

   Le garage et les bureaux des TCL se trouvaient au n°8 de la Place de la République. Juste à côté se trouvaient les Transports Jules Benoit.

 

  Les bus étaient garés dans un premier temps sur la place dans un alignement parfait.

   Mais d’autres trouvaient place dans la cour de l’immeuble où ils étaient un peu à l’étroit.

   Ces locaux possédaient des logements aux étages loués aux chauffeurs, C’est là qu’a habité la famille d’Emile Carpentier à qui sera consacré un chapitre spécial.

  Depuis le début des années 90, cet immeuble est vide mais il reste toujours l’enseigne de la Société sur la devanture. La Ville de Lens envisagerait d’aménager ce secteur cependant, à ce jour, les locaux sont toujours propriété des descendants de Louis Bauvin.

  Depuis la création de la Société, les bus étaient de couleur jaune. Il y eut des Renault, des Saviem, des Chaussons. Ici, M. Carpentier pose devant des bus des trois constructeurs :

Un Chausson

Un Renault

Un Saviem

  Au tout début des années 70, M. Louis Bauvin décida d’aller acheter des bus d’occasion en Allemagne construits par l’Entreprise muniquoise «MAN». C’est au sein de cette entreprise qu’en 1897, un certain Rudolf Diesel inventa le moteur qui portera son nom. Les bus achetés par les TCL étaient bleu-ciel et blancs.

  M. Bauvin trouvant cette couleur plus jolie et plus ‘commerciale’ que le jaune de l’époque, l’adopta définitivement, y compris pour ses autres bus comme ce Saviem :

  C’est ainsi que l’on vit ces couleurs bleues et blanches circuler dans les rues de Lens :

  Ou stationner dans ce qui deviendra la Gare Routière :

  Chaque jour, les TCL assuraient aussi les transports scolaires de Michelet, Campan, Condorcet et des écoles privées et assuraient les ramassage des ouvriers mineurs se rendant dans leur fosse.

  Les TCL, c’était aussi une agence de voyages qui proposait des excursions avec circuits à ses clients comme le démontre ce montage de dépliants publicitaires : L’Alsace, Les Alpes, les Pyrénées, etc, devenaient accessibles à tous le monde.

  Ce qui donnait parfois l’occasion aux chauffeurs de poser devant leurs bus sur ces lieux de vacances.

  Vers la fin des années 70, les TCL possédaient 68 bus. Le garage de la Place de la République devenait trop exiguë. C’est alors que fut utilisé pour le stationnement des autocars la «Fabrique». Se trouvant rue du Marais (rue du 19 Mars 1962 aujourd’hui), elle appartenait au père de Louis Bauvin qui y fabriquait de la chicorée. Il paraît que la ‘Chicorée Bauvin’ était célèbre à Lens dans la première moitié du 20ème siècle.

  La cour de cette fabrique vit donc arriver les bus des TCL.

  Des descendants de la famille Bauvin habitent toujours dans cette grande maison de briques aujourd’hui mais l’emplacement de garage a été remplacé par un immeuble.

  En 1989, Monsieur Louis Bauvin quitte la Société et se retire dans sa maison à Givenchy. Il est remplacé par Monsieur Jean Louis Lucas. Celui ci n’est pas un inconnu puisqu’il est entré aux TCL en 1959. En 1983, il recevait, en compagnie d’Emile Carpentier entre-autres, la médaille du travail échelon argent en présence de Monsieur Delelis, Maire de Lens et Jean Claude Bois, Député.

  En novembre 1989, les TCL deviennent une filiale de VIA-TRANSPORTS, le nouveau nom officiel est alors «TCL, Établissements de la STILL» suite à la création du service de transports intercommunaux par la communauté de communes de Lens-Liévin et dont la gestion est confiée à la STILL. VIA-Transports a également pris le contrôle de la Compagnie Westeel de Salaumines. Ci-dessous un car Westell roulant pour la STILL.

  Après avoir envisager de déménager à la Cité Mongré et afin de regrouper ces deux entreprises, Monsieur Mariotte, Directeur de Via-TRANSPORTS s’adresse aux mairies de Lens et de Sallaumines pour obtenir un terrain à la limite de ces deux communes. La Ville de Lens est intéressée par ce projet qui mettra fin aux réclamations des riverains des rues du Marais et Etienne Dollet qui se plaignent de la pollution et du bruit occasionnés dès 4 heures du matin par les bus stationnés dans ce secteur.

  Le Conseil Municipal donne son accord le 16 décembre 1993. Les 93 cars de Westell et les 20 des TCL rejoindrons donc cet emplacement. Le nouveau garage regroupera donc les 187 emplois issus des deux sociétés .

   Au 1er janvier 1994, nouvelle appellation, la société s’appelle ‘TCL, Etablissement de Westeel’ : la fusion des deux filiales de Via-TRANSPORTS n’est toujours pas effective pour une question de différence du salaire horaire des chauffeurs dans les deux compagnies. Elles finirons par fusionner en 2002 et prendront le nom de ST2L Westeel comme l’indique ce bus.

   C’est ainsi qu’après 60 ans à arpenter les rues artésiennes que se termine l’histoire des TCL. Mais ce nom restera longtemps dans les mémoires des lensois.